В 1930-х годах свой автопром в СССР только зарождался, однако все преимущества моторного транспорта уже были известны, а тема автомобилизации различных хозяйств и предприятий активно пропагандировалась. Чтобы заинтересовать и показать все плюсы машин самым маленьким, которые в будущем вполне могли стать советскими водителями и механиками, издавались специальные книги, в которых простым и доступным языком рассказывалось обо всём, в том числе об истории автомобилей. Благодаря сотрудничеству с Национальной электронной библиотекой (НЭБ) редакция Quto.ru также смогла ознакомиться с одной из них под названием «Как автомобиль учился ходить», вышедшей в 1935 году. «Автомобиль и паровоз — близкие родственники. У них одна и та же бабушка. Она жива и до сих пор, но давно уже не ходит, потому что очень стара. В 1934 году ей исполнилось сто шестьдесят пять лет. Живёт она в приюте для престарелых машин — в одном из парижских музеев», — пишет автор, М. Ильин. В книге говорится, что речь идёт о тележке Кюньо, внешне «очень смешной»: она достаточно длинная и ездит на трёх колёсах, посередине установлен стул, а спереди висит паровой котёл. При этом уточняется, что смеяться над первым самоходным транспортным средством не стоит, даже несмотря на забавное сравнение с «огромным кипящим котлом, как будто везут суп». К тому же для своего времени это был огромный прорыв, который также стал основой для появления современных (особенно в 1935 году) автомобилей. Малышам также приводится отрывок из французской газеты «Указатель», который размещается вместе с телегой в музее. «Столь велика была сила её движения, что невозможно было управлять ею. Встретивши на своем пути каменную стену, она сокрушила её с легкостью», — говорится в заметке. Далее советским детям рассказывают про первый автобус (он же паровой дилижанс), который перевозил пассажиров в окрестностях Лондона, и при движении «громадина пыхтит и трясётся». Транспортное средство увидело свет спустя сто лет после создания тележки, автор которой, инженер Кюньо, к тому времени «лежит в могиле на парижском кладбище», но дело его продолжают британские инженеры. Уточняется, что сами разработки выглядели достаточно причудливо и разнообразно: одна модель передвигалась на трёх колёсах, другая на четырёх, третья — на шести, трубы от парового котла также были установлены в разных местах кузова и в разных количествах. «Это — будущие паровозы. Они только учатся ходить. Есть среди них уже такие, которые пробегают по десяти километров в час, обгоняют всех пешеходов. Люди смотрят и удивляются: вот ведь фокусники, поставили печку на колёса! Да разве на ней далеко уедешь», — рассказывает писатель. Кстати, в то время между городами путешествовали в дилижансах, которые перевозили в карете по два десятка пассажиров. Кучер размещался сверху и управлял шестёркой лошадей, а рядом с ним сидел почтальон и трубил в рожок. Комфортными и безопасными такие поездки назвать было нельзя, так как тяжёлый экипаж «то и дело проваливался в рытвины, кренился то на один, то на другой бок», к тому же немилосердно пылил. Некоторые изобретатели, например некто Гордон, к колёсам дополнительно устанавливали некое подобие ног, которые должны были помочь в движении. На деле же всё оказывалось наоборот: они путались и мешали. Главным недостатком паровых котлов была их взрывоопасность, о чём детям напомнили на максимально красочном описании реальной аварии, которая произошла в Шотландии в 1834 году. Тогда из-за взрыва котла пострадали пять человек. Тем не менее, к заметке прикладывается иллюстрация одной из местных газет, а также описание, в котором последствия происшествия сильно преувеличены. «Во все стороны летят колёса, трубы, человеческие ноги, руки, рычаги и шляпы. Рулевой летит со своего сиденья, не выпуская из рук руля. На земле валяются оторванные головы», — писали местные журналисты. Впрочем, по мнению М. Ильина, подобным образом владельцы конных экипажей пытались избавиться от своих продвинутых конкурентов, так что любое происшествие с участием машин на паровых котлах преподносилось как настоящая катастрофа. Помимо этого, на новые технологии владельцы стандартных дилижансов старались натравить и чиновников, и даже своих подчинённых — курьеров и почтальонов. И, если вторые были способны, как правило, лишь на мелкие пакости (испорченные дороги, заваленный камнями проезд, изредка драки с шофёрами), то первые начали серьёзно ужесточать правила для паровых дилижансов или, сокращённо, паровиков. Например, появилась обязанность пускать на расстоянии 55 метров человека с красным флагом, который обязан предупреждать всех встречных о приближении самоходного экипажа, водителям же было запрещено пугать лошадей, а выпускать пар разрешалось только на пустой дороге. Кроме того, максимальная скорость движения была ограничена в городах до 3 км/ч, в деревнях — до 6 км/ч, а владельцев буквально «душили тяжёлыми налогами». «Тридцать лет длилась война между паровыми и конными дилижансами. Победили конные. Ещё бы! На их стороне было правительство», — заключил писатель. Однако к тому времени в Англии уже появились первые железные дороги, которые также начали угрожать запряжённым шестёрками лошадей дилижансам. И именно они стали причиной полного краха паровых дилижансов. «В 1825 году инженер Стефенсон построил первую железную дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном, поставил паровик на рельсы. Это было правильно. Ведь шоссейные дороги в те времена никуда не годились. Тяжёлому паровику трудно было ходить по ухабам и по рытвинам. Машина тряслась и гремела, словно кухонная посуда на возу. То и дело от толчков портился и разлаживался механизм. Старались его делать попрочнее да покрепче, а от этого он выходил ещё тяжелее», — говорится в книге для малышей. Так что у железнодорожного движения была масса преимуществ: ровный ход, выше скорость за счёт снижения веса паровика, экономия на угле, а тому же делать такие машины было дешевле. Позднее на смену опасным в эксплуатации паровым котлам пришли бензиновые двигатели, которые разом произвели настоящую революцию в мире транспорта. «Механик Даймлер построил бензиновый мотор. Долой тяжёлый паровой котел, не нужно больше топки и угольного ящика! Посмотрите, какой лёгкой, простой и красивой стала „огненная тележка". Это — первый автомобиль Даймлера. Это уже не паровоз, а скорее извозчичья пролетка. Кажется, вот-вот в неё впрягут лошадей. Машинист — чистенький, в белом воротничке. Ему не приходится пачкаться, нет ни сажи, ни копоти. Толстый пассажир развалился на мягком сиденьи и улыбается», — пишет автор. Полностью ознакомиться с книгой «Как автомобиль учился ходить» от 1934 года вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки. Впрочем, сам двигатель тогда был очень слабым, а размещался он очень неудобно: в ногах водителя. Автомобиль же был настолько лёгким, что его постоянно качало и трясло во время езды.
