Горьковский автозавод стал настоящим символом советской эпохи. Бурное рождение, стремительное взросление, война и разрушенные бомбардировками цеха, возрождение, труд на благо народного хозяйства и неожиданный скачок в дикий рынок, больше похожий на падение в пропасть. История рождения первого отечественного автозавода, способного выпускать легковые и грузовые автомобили «полного цикла», началась 31 мая 1929 года. В тот день в штаб-квартире Ford в американском Дирборне представители СССР А. Брон и В. Межлаук подписали договор с компанией, которая обязалась не только передать машинокомплекты грузовиков Ford-AA для их сборки в СССР, но и построить в Нижнем Новгороде автозавод мощностью 100 000 автомобилей в год. Также американский автоконцерн продал советской стороне лицензию на выпуск грузовика Ford-AA и легковушки Ford-A. Первая пятилетка В 1928 году в СССР началась Первая пятилетка, главной целью которой являлась ускоренная индустриализация страны, что предусматривало не только массовое строительство заводов и фабрик, но и фактически создание «с нуля» советского автопрома. По-другому дело обстояло в Америке, ведь США, всего через пять месяцев после подписания договора в Дирборне, обрушились в пропасть Великой депрессии. Так что советско-американское сотрудничество было очень выгодно обеими сторонам в тридцатые годы. Пока завод возводился ударными темпами, советские инженеры немного доработали конструкцию фордовских автомобилей, сделав их более пригодными для эксплуатации в непростых российских условиях. Нижегородский автомобильный завод имени Молотова официально вступил в строй 1 января 1932 года, но первый серийный грузовик «полуторка» НАЗ-АА сошел с конвейера почти через месяц – 29 января. Так что этот день можно считать датой начала автомобильного производства в Нижнем Новгороде. В конце года начался и серийный выпуск легковушек НАЗ-А, вскоре получивших имя ГАЗ-А. В октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в честь писателя Максима Горького и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Несмотря на то, что в 1990 году городу вернули историческое название, автозавода переименование не коснулось. 16 марта 1936 года с газовского конвейера сошли легковые автомобили ГАЗ М-1, ставшие первыми в СССР цельнометаллическими легковушками. Документация на машину также была передана ГАЗу концерном Ford и, фактически, ГАЗ М-1 представлял собой Ford B образца 1934 года, но с усиленной рамой, штампованными колесными дисками и другими рессорами. На базе этого автомобиля был разработан полноприводный вариант ГАЗ-61, а в 1941 году было запущено производство первого советского «джипа» ГАЗ-64. Это была уже полностью самостоятельная разработка. Более того, СССР стал второй страной в мире после США, разработавшей полноприводный армейский внедорожник легкого класса. Время войны После 22 июня 1941 года ГАЗ, как и вся советская промышленность, переключился на выпуск военной продукции. Помимо «полуторок» завод начал выпускать легкие танки Т-60 (1941 г) и Т-70 (1942 г). «Семидесяток» за годы войны было выпущено 8213 штук и этот легкий танк стал вторым по численности в Красной Армии после Т-34. На базе этого танка была разработана самая массовая легкая самоходка Второй мировой войны СУ-76, выпуск которой горьковчане освоили в 1942 году. В том же году было начато производство легкого бронеавтомобиля БА-64 на шасси ГАЗ-64. Помимо автомобилей и бронетехники ГАЗ выпускал минометы, снаряды, авиамоторы, мины, осуществлял сборку из ленд-лизовских машинокомплектов грузовиков Chevrolet и Ford. Для других заводов ГАЗ поставлял немало комплектующих, но в июне 1943 года завод очень сильно пострадал во время налетов немецкой авиации. Почти три месяца восстанавливались разрушенные корпуса и к концу года завод справился со всеми последствиями бомбардировок. Более того, в то время, когда некоторые цеха лежали в руинах, горьковские конструкторы начали разрабатывать легковой автомобиль ГАЗ М-20 – будущую «Победу». Всего через год после окончания войны было начато серийное производство нового легкового автомобиля, который стал одной из первых машин в мире с понтонным кузовом. И первым советским легковым автомобилем, чей выпуск по лицензии был начат за рубежом – в Польше. Таким образом, менее чем за пятнадцать лет, невзирая на все тяготы и разрушения войны, ГАЗ превратился из импортера технологий в экспортера. ГАЗ-51, ГАЗ-66 и другие В том же 1946 году началось серийное производство грузовика ГАЗ-51, который был разработан ещё до войны, но из-за перехода завода на выпуск военной продукции его не удалось запустить в серию. В 1943 году работы над машиной возобновились, проект значительно доработали и уже в июне 1945 года были изготовлены первые предсерийные экземпляры. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1975 года, разойдясь по свету тиражом 3,4 миллиона экземпляров. Также лицензию на производство ГАЗ-51 приобрела Польша и КНДР. В 1964 году свет увидел самый массовый грузовик Советской Армии, полноприводный ГАЗ-66. Он простоял на конвейере до 1999 года и разошелся по миру в количестве более 966 тысяч штук. До сих пор в некоторых странах легендарные «шишиги» находятся в строю и будут трудится ещё не одно десятилетие. Заслуга ГАЗа в развитии отечественного автопрома заключается в том, что благодаря ему появились автозаводы в других городах СССР, кроме того, многие предприятия десятилетиями сотрудничали с горьковскими автомобилестроителями. В этой связи можно вспомнить доработку московской легковушки КИМ-10, производству которой помешала война, передачу на Ульяновский автозавод документации на внедорожник ГАЗ-69, разработанные и выпускавшиеся в Горьком бронетранспортеры БТР-60/70/80, документация на которые впоследствии была передана на Арзамасский машиностроительный завод. Туда же, уже в постсоветские годы, была передана документация на разработанный нижегородскими конструкторами внедорожник ГАЗ-2330 «Тигр». А сколько авторемонтных и прочих предприятий строили автобусы, микроавтобусы и спецтехнику на шасси газовских моделей – сосчитать невозможно. Прославился ГАЗ и своими люксовыми автомобилями «Чайка». ГАЗ-13 получил в 1958 году Гран-При на выставке в Брюсселе, а ГАЗ-14 стал последним советским, относительно массовым, автомобилем премиум-класса. К сожалению, тяжелая экономическая ситуация в стране, наступившая после распада СССР, не позволила начать крупносерийное производства преемника ГАЗ-14 и ГАЗ-24 – новой «Волги» ГАЗ-3105. Не увенчались успехом попытки наладить производство и последующих моделей «Волги». Каждый раз постановка этих машин на конвейер сталкивалась с разного рода препятствиями, в результате, производство на ГАЗе легковых автомобилей закончилось с того, с чего и начиналось – с выпуска малоуспешной Volga Siber, являвшейся лицензионным американским Chrysler Sebring. Последние легковые автомобили с газовской эмблемой на радиаторной решетке сошли с конвейера в октябре 2010 года и с тех пор автозавод занимается выпуском грузовиков и коммерческого транспорта. Не удалось ГАЗу запустить в крупносерийное производство внедорожники и пикапы семейства ГАЗ-2308 «Атаман», хотя эти автомобили имели очень хорошие перспективы. В результате пришлось отказаться и от освоения этого сегмента российского авторынка. Удачи ГАЗа Но были у ГАЗа и несомненные удачи. Настоящим спасением для завода в постперестроечные годы стал выпуск семейства малотоннажных коммерческих автомобилей «Газель». Машины этого семейства не только выдержали конкуренцию с зарубежными одноклассниками, массово наводнившими российский авторынок в девяностые годы, но и в наши дни продолжают удерживать более половины рынка. Новая «полуторка» позволила ГАЗу пережить тяжелые времена, обеспечив не только финансовую устойчивость завода, но и позволив разработать и запустить в серию новые поколения грузовиков и коммерческих машин. Помимо России выпуск «Газели» был организован в других странах ближнего и дальнего зарубежья, благодаря чему нижегородские машины освоили новые для себя рынки, куда они не поставлялись даже во времена СССР. Следуя общемировому тренду, в ближайшей перспективе ГАЗ планирует начать производство электромобилей. Уже разработаны и представлены опытные экземпляры электрического фургона GAZelle e-NN, а Ликинский автобусный завод, входящий в Группу ГАЗ, с 2019 года поставляет в Москву электрические автобусы ЛиАЗ-6274. Так что можно утверждать, что ГАЗ уже сделал первые шаги в электрическое будущее. Что наверняка позволит автозаводцам отпраздновать ещё не одну круглую дату, включая столетний юбилей.
