Эра электромобилей в России: как перестать догонять и начать задавать тренды

Российский рынок электротранспорта переживает бурное развитие. В 2024 году продажи электромобилей выросли на 27%, достигнув отметки в 18 217 новых машин, а прогнозы аналитиков обещают ежегодный рост почти на 28% до 2033 года. Но даже такая динамика не впечатляет на фоне Китая, Европы или США. Как России не просто догнать, но и найти свою нишу в глобальной электромобильной гонке, рассказывает CEO сети зарядных станций Artis Владислав Мазов.

Российская реальность: между амбициями и ограничениями

Государственная концепция развития электротранспорта, принятая в 2021 году, заложила фундамент для системных изменений. Получилась довольно амбициозная дорожная карта: субсидии покупателям, планы по зарядной инфраструктуре, локализация производства батарей. Первые шаги уже принесли результаты.

●      Сеть зарядных станций выросла на 66,6% за первое полугодие 2024 года, достигнув 7410 единиц. Это заметный прогресс, хотя и несопоставимый с европейскими масштабами: например, в Германии функционирует около 120 тысяч зарядных точек.

●      Программа субсидирования покупок электромобилей (до 925 тысяч рублей или 25% от стоимости) стимулирует спрос — преимущественно в премиальном сегменте.

●      Отечественные автопроизводители, включая АвтоВАЗ и «Москвич», представили прототипы электрокаров, демонстрируя готовность к технологическому переходу. Компания «Эволют» развивает линейку коммерческого электротранспорта.

Три года реализации показали: стратегия работает, но между планами и реальностью существует значительный разрыв. На фоне оптимистичных показателей мы наблюдаем структурные проблемы, которые препятствуют широкому распространению электромобилей в стране.

●      Ценовая доступность: даже с учетом государственных субсидий электромобиль в России стоит в 2–3 раза дороже аналогичной машины с двигателем внутреннего сгорания. Это существенно ограничивает массовый спрос. Покупка электромобиля едва ли воспринимается как рациональное и перспективное вложение.

●      Неравномерность инфраструктуры: 40% электрозарядных станций сконцентрированы в пяти крупнейших административных центрах. При этом только в Москве ЭЗС распределены относительно равномерно. За пределами мегаполисов начинается «электрическая пустыня», где на 500 километров трассы может приходиться всего одна зарядная станция.

●      Технологическая зависимость: ключевые компоненты — аккумуляторы, электронные системы управления, двигатели — импортируются. В условиях санкций это создает дополнительные сложности и делает производство более затратным.

Ситуация отражает общую проблему: рынок развивается не благодаря, а вопреки — за счет энтузиазма отдельных компаний и корпоративных инициатив, стремящихся улучшить экологический имидж. Российская модель повторяет сценарий Европы десятилетней давности, но без ее финансового и технологического запаса.

Международный опыт: смотрим, как у них

Мировые лидеры вроде Китая или Норвегии не стали ждать, пока рынок созреет сам. Они создали условия, когда покупать электромобиль выгоднее, чем бензиновый. России стоит обратить внимание на успешные практики ведущих мировых игроков — Китая, Европы и США. Каждый из этих регионов предлагает свой набор мер, который можно адаптировать под наши реалии.

США: частный сектор как движущая сила

В 2025 году в США произошли значимые изменения в политике ESG (Environmental, Social, Governance), что отразилось на субсидировании и инвестициях в электрокары. Администрация Дональда Трампа сократила налоговые вычеты на покупку электрокаров и смягчила требования по выбросам CO₂ для автопроизводителей. Правительство сделало ставку на частный бизнес в развитии зарядной инфраструктуры и поддержке стартапов. Крупные игроки рынка, включая Tesla, сохранили свои позиции благодаря лоббистским возможностям.

Американский опыт показывает: даже при сокращении государственных субсидий рынок электромобилей может успешно развиваться. Ключевой фактор — создание правильной регуляторной среды. В ней государство устанавливает понятные правила, но не подменяет бизнес. При таких условиях частный сектор сам инвестирует в инфраструктуру, разрабатывает новые технологии и стимулирует потребительский спрос.

Что взять на заметку России:

●      В США львиную долю зарядной инфраструктуры строит и обслуживает частный бизнес. Например, сеть Supercharger от Tesla — это частная инициатива, которая не только охватывает всю страну, но и стала эталоном по удобству и скорости зарядки.

●      В США существует несколько фондов и государственных агентств, которые финансируют стартапы в сфере зеленых технологий, например ARPA-E (Агентство перспективных энергетических исследований). Они разрабатывают аккумуляторы нового поколения, более дешевые зарядные станции, программное обеспечение для управления энергопотреблением.

Китай: вертикальная интеграция и полный контроль

Китайская модель отличается масштабным участием государства на всех этапах создания электромобильной экосистемы. Государство субсидирует производителей, обязывает автоконцерны выпускать квоты электромобилей и активно развивает зарядную инфраструктуру. Другая местная особенность — полный контроль цепочки поставок, от добычи редкоземельных металлов до сборки готовых машин. Стратегия вертикальной интеграции позволила КНР добиться глобального лидерства: каждый второй электромобиль в мире ездит по китайским дорогам.

Какие практики КНР могут быть полезны для нас:

●      Создание собственных производственных цепочек, начиная с добычи лития и кобальта (например, месторождения в Красноярском крае и на Кольском полуострове), до производства аккумуляторов.

●      Обязательные нормативы для автопроизводителей, способствующие стимулированию локальных инвестиций и инноваций. В Китае автопроизводители обязаны выпускать определенное количество «зеленых» машин — электрокаров и гибридов. 

●      Государственная поддержка не только потребителей, но и технологической базы, что позволит снизить зависимость от импорта.

Европа: жесткое регулирование и развитие инфраструктуры

Европа занимает лидирующие позиции в переходе на электротранспорт. ЕС выбрал путь строгого регулирования— регистрация новых автомобилей с ДВС будет законодательно запрещена к 2035 году. Это не просто декларация — уже сейчас корпорации штрафуют за превышение норм выбросов CO₂, а электрозарядные точки обязаны быть на каждой АЗС. И хотя многие автопроизводители сталкиваются с трудностями на пути трансформации, Европа поэтапно идет к достижению намеченных правительством целей. Остается открытым вопрос инфраструктуры: несмотря на быстрый рост сети зарядных станций, их все еще недостаточно для массового использования электромобилей.

На какие европейские инициативы стоит обратить внимание:

●      Введение обязательных стандартов по выбросам CO₂ для корпоративного транспорта вынуждает производителей ускорять процессы модернизации, что способствует массовому переходу на электромобили.

●      Развитие зарядной инфраструктуры: программы по установке зарядных станций на парковках и в общественных местах. Эти меры способствуют более равномерному распределению инфраструктурных объектов как в городах, так и за их пределами, в том числе и на трассах.

●      Сочетание строгих регулятивных мер с господдержкой — государство стимулирует частные инвестиции через субсидии, снижение процентных ставок и налоговые льготы.

Стратегии для России: от импорта к экспорту

На фоне изменений в политике США происходит сближение интересов Китая и Европы. Возможны новые соглашения по поставкам сырья и технологиям между ними, поскольку обе стороны заинтересованы в снижении зависимости от США. Тем не менее сложившаяся гонка может повлиять на разделение рынка энергетики на два лагеря — углеводородный и зеленый. Возможно, России стоит найти баланс между ними, объединив опыт мировых лидеров с учетом особенностей российской экономики и глобальной повестки.

Технологический суверенитет вместо сборочного производства

Сборка электрокаров из импортных комплектующих — тупиковый путь, особенно при санкционных ограничениях. России необходимо развивать собственное производство ключевых компонентов. «Росатом» уже планирует выпускать катодные материалы для аккумуляторов к 2026 году. Однако для создания полноценной экосистемы нужна государственная поддержка научного сектора. Важно создать научно-производственные кластеры с участием ведущих университетов (МФТИ, МИСиС). Требуется также развитие отечественного программного обеспечения для электронных систем управления. Опыт Китая показывает: путь от покупки патентов до собственных инноваций возможен при последовательной государственной политике.

Инфраструктура: бизнес-модели вместо бюджетных вливаний

Развитие зарядной инфраструктуры не должно ложиться только на плечи государства. Эффективнее создавать условия, при которых бизнес сам захочет инвестировать в этот сегмент. Действенными мерами могут стать налоговые льготы для владельцев АЗС, установивших электрозарядные станции. Стоит рассмотреть требования для девелоперов оборудовать электрозарядками не менее 10% парковочных мест в новостройках. Дополнительным стимулом станет субсидирование процентных ставок для компаний, развивающих зарядную инфраструктуру в регионах.

Стимулирование массового спроса

Действующая система субсидий нуждается в корректировке. Сейчас поддержка ориентирована в основном на премиум-сегмент. Это делает электромобили недоступными для большинства граждан. Один из вариантов — снизить НДС на электромобили стоимостью до 3 млн рублей, ввести бесплатную парковку в городах-миллионниках. Льготные тарифы на электроэнергию в ночное время простимулируют владельцев зарядных станций. Пример Норвегии с 80% долей электромобилей показывает, что комплексный подход делает владение электрокаром экономически выгодным.

Поиск собственной ниши и экспортный потенциал

Вместо попыток соревноваться с Tesla или китайскими производителями на их поле, Россия может сфокусироваться на близких рынках, где конкуренция не так высока. Перспективными направлениями могут стать страны ЕАЭС — Казахстан, например, планирует увеличить долю гибридных и электромобилей до 30% к 2030 году. Также интерес представляют Ближний Восток и Северная Африка, где спрос на электротранспорт только формируется. В этих регионах Россия может предложить комплексные решения — от поставок самих электромобилей до создания зарядной инфраструктуры и систем хранения энергии, особенно в сочетании с проектами солнечной энергетики.

Российские технологии могут иметь конкурентное преимущество в экстремальных климатических условиях. Создание электромобилей, адаптированных к суровому климату или сложным дорожным условиям, может стать той нишей, в которой российские производители получат международное признание.

Сотрудничество и технологический трансфер

В условиях санкций и ограниченного доступа к западным технологиям имеет смысл налаживать партнерство с азиатскими странами. Например, развивать совместные предприятия с китайскими производителями батарей и комплектующих, организовывать научно-технические обмены с индийскими разработчиками программного обеспечения для авто и углублять производственную кооперацию в рамках стран ЕАЭС. Все это позволит создать синергетический эффект и обеспечить устойчивое развитие отрасли. Так, китайская компания BYD уже выражала готовность локализовать производство в Татарстане при наличии гарантий сбыта. Подобные проекты могут стать катализатором технологического трансфера в стране.

Перспективы и выводы

У России есть все шансы не просто догнать мировых лидеров, но и создать собственную модель развития электротранспорта, адаптированную к национальным особенностям. Ключевые факторы успеха:

●      Гибридная модель стимулирования — не только субсидии конечным покупателям, но и реальная поддержка бизнеса. Например, налоговые льготы на строительство зарядных станций, субсидии на локализацию компонентов или ускоренное оформление разрешений на подключение к электросетям. Такая модель позволяет запускать рынок с двух сторон: стимулировать спрос и снижать барьеры для предложений.

●      Технологическая независимость: чтобы не зависеть от импорта, России важно выстраивать свою цепочку создания электромобилей — от добычи лития и никеля до производства батарей, электроники и софта. Без этого любой рост останется уязвимым: санкции, перебои с поставками и рост цен могут легко откатить прогресс назад.

●      Поиск собственной ниши на мировом рынке вместо слепого копирования чужих моделей. Если мы научимся делать электромобили, которые нормально работают в мороз и в нашей дорожной инфраструктуре, это может стать нашим преимуществом на экспортных рынках с похожими условиями. 

●      Последовательность государственной политики: если запускать только субсидии на покупку, но не развивать зарядки — электромобили не поедут. Если строить ЭЗС, но не помогать производителям — не будет, на чем заряжаться. Государственная политика должна работать как единый механизм: поддержка спроса, инфраструктуры и производства должна быть согласованной, а не разрозненной. Это поможет избежать пробелов и повысит эффективность вложений.

Эра электромобилей в России не наступит по указу сверху или благодаря отдельным энтузиастам. Но системный подход, учитывающий международный опыт и внутреннюю специфику, может обеспечить не просто догоняющее развитие, а технологический прорыв, открывающий новые возможности для российской экономики. История знает немало примеров, когда позднее вступление в технологическую гонку оборачивалось преимуществом — возможностью учесть чужие ошибки и найти собственный путь.