Kurš un cik maksās par transporta emisiju samazināšanu?

ES jaunu mērķu ieviešanā izmanto gan pātagas, gan burkāna principu, proti, dod naudu investīcijām, taču soda par mērķu nesasniegšanu. Pie ES fondu naudām esam pieraduši, bet būs jāpierod arī pie tā, ka, iespējams, maksāsim soda naudas par pietiekami lielā apjomā nesamazinātiem izmešiem. Tomēr ES regulējums attiecībā uz emisijām ir sarežģīts un jāizvairās no pārpratumiem un pārmetumiem nevietā.

Pirmkārt, atbildība par CO2 kvotu iepirkšanu tiek likta uz degvielas sektora uzņēmumiem. Izdevumi palielināsies tiem tirgotājiem, kuri pārsvarā realizē fosilo degvielu, jo viņi tērēs vairāk naudas, pērkot emisiju kvotas. Palielināsies konkurence starp degvielas tirgotājiem, kas nozīmē, ka mēs kā patērētāji varēsim izvēlēties.

Otrkārt, varam nonākt situācijā, kad valsts budžeta nauda jātērē kvotu pirkšanai no valstīm, kuras būs efektīvāk samazinājušas emisijas. Katrai ES dalībvalstij noteikti sasniedzamie mērķi.

Treškārt, vairākas ES dalībvalstis paredz sodus šī vārda tiešā nozīmē, kas tiktu piemēroti tirgus dalībniekiem, ja netiek sasniegti dekarbonizācijas mērķi. Sodīt nav pašmērķis, bet arī tiem ir funkcija motivēt tirgus dalībniekus plašāk lietot atjaunojamos energoresursus (AER) un samazināt fosilos, piemēram, Slovākijā šobrīd pastāv trīs veida soda mehānismi. Par nepietiekami samazināto SEG emisiju sods ir 370 eiro par tonnu CO2. Par atjaunojamo resursu apjoma mērķa nesasniegšanu – 0,05 eiro par megadžoulu. Par obligātā piejaukuma prasības neievērošanu – divi eiro litrā.

Dažās citās ES valstīs sodi sasniedz pat 600 eiro par CO2 tonnu – salīdzinājumam var minēt, ka CO2 kvotu patlaban iespējams iepirkt par aptuveni desmitreiz zemāku cenu. Tādējādi soda funkcijai vajadzētu motivēt tirgotājus izvēlēties ilgtspējīgus risinājumus, ko piedāvāt klientiem.

Neraugoties uz nepārprotamo uzdevumu Atjaunojamo energoresursu direktīvā, saskaņā ar kuru Latvijā transportlīdzekļos būtu jāizmanto arvien vairāk atjaunīgo resursu, jaunais Latvijas likumprojekts sniedz iespēju šīs prasības ignorēt.

Proti, ir piedāvāta iespēja degvielas piegādātājiem turpināt tirgot importēto fosilo degvielu, ja tie veikuši iemaksas Valsts kasē – ir “atpirkušies”. Šobrīd piedāvātā “atpirkuma” maksa ir pārāk zema, lai motivētu degvielas piegādātājus izvēlēties atjaunīgos resursus un tādējādi samazinātu emisijas.

Latvijā jādiskutē par veidiem, kā situāciju uzlabot, iespējams, arī par sodu sistēmas saturu un summām, jo gan zemiem, gan augstiem sodiem ir iespējama kā pozitīva, tā arī negatīva ietekme uz tautsaimniecības attīstību un to ietverošajiem riskiem.

Iespēja atpirkties par to atjaunīgās enerģijas daļu, kas objektīvi tirgū nav pieejama, ir saprotama, taču šādai sistēmai nevajadzētu nomākt mērķi – samazināt transporta emisijas. Tāpēc pamatota ir citu ES valstu prakse ieviest soda diferencēšanu, proti, atkarībā no tā, vai tirgū ir pieejami AER produkti, vai to nav šajā tirgū. Sodiem par tirgū pieejamo produktu nelietošanu ir jābūt augstākiem, un šāda ir citu ES valstu regulējumu loģika.

Pagājušajā gadā Igaunijā ar līdzīgu situāciju jau nācās saskarties – pat 10 miljonu eiro sods neatturēja vienu no degvielas tirgus dalībniekiem izvairīties no biodegvielas piejaukuma degvielai realizēšanas, jo soda samaksa izrādījās finansiāli izdevīgāka.

Vietējā bioekonomika palīdz transporta dekarbonizācijai

Zviedrijas valdības uzdevumā 2023. gadā tika noslēgta apjomīga revīzija par bioekonomiku. Tajā uzsvērta bioekonomikas lielā nozīme Zviedrijas sabiedrībai, nodarbinātībai un pašpietiekamībai ar pārtiku un enerģiju. Zviedrija importē lielu daudzumu degvielas, arī atjaunojamās degvielas. Tādējādi zviedri atzīst risku – valsti var ietekmēt ilgāka enerģijas blokāde vai globāls izejvielu trūkums. Revīzijā secināts, ka viens no veidiem, kā samazināt enerģētisko ievainojamību, ir palielināt vietējās atjaunojamās degvielas un resursu ražošanu.

Mēs Latvijā esam daudz neizdevīgākā situācijā, jo gandrīz visa transportā patērētā transporta enerģija Latvijā tiek importēta, izņemot nelielu daļu, ko veido biodegviela un uz vietas saražotā elektroenerģija. Taču to īpatsvars iepriekšējā gadā veidoja tikai 2% no kopējā patēriņa. Zināmu cerību vieš tas, ka 2023. gada 22. maijā Saeimā pārstāvēto frakciju pārstāvji parakstījuši “Memorandu par Latvijas enerģētikas stratēģiju 2023.–2050.  gadam”, paužot apņemšanos atbalstīt vietējo resursu izmantošanu.

Latvijā esošie atjaunojamo degvielu ražotāji spēj dot lielāku pienesumu Latvijas energodrošībai. Piemēram, 2021.gadā Latvijā tika saražots par aptuveni 40% vairāk biodīzeļdegvielas nekā kopējais valsts patēriņš, bet 2022.gadā – deviņas reizes lielāks apjoms nekā patērēts. Vietējās biodegvielas ražošanas jaudas ir pietiekamas, lai nodrošinātu biodegvielas piejaukumu dīzeļdegvielai visa gada garumā, taču pašlaik tas obligāti noteikts tikai neziemas periodam. Gan Lietuvā, gan Polijā, gan citās valstīs prasība par biodegvielas piejaukšanu ir noteikta visam gadam.

Biometāna izmantošanai transportā arī ir potenciāls, piemēram, kravas un sabiedriskā transporta sektoros, taču nepieciešamas investīcijas tehnoloģijās, kas palīdzētu nodrošināt šādu biometāna izmantošanas veidu. Arī šīs nozares spēlētājiem nepieciešami stabili likumdošanas nosacījumi, proti, skaidri emisiju samazināšanas pienākumi degvielas piegādātājiem. Elektroenerģijas patēriņu transportā veicinātu atbalsta instrumenti elektroauto plašākai ieviešanai. Savukārt ūdeņraža izmantošana transporta nozarē patlaban ir izaicinoša ierobežotās infrastruktūras dēļ, soli uz priekšu spert palīdzētu nacionālā līmenī definēti attīstības virzieni, kas citās valstīs norādīti ūdeņraža attīstības stratēģijās. Arī mums nepieciešams izstrādāt šādu dokumentu. Šie visi ir vietējie resursi, kuru izmantošanai jābūt prioritārai.

Sociālā klimata fonds – cenu pieauguma amortizēšanai

Turpināt izmantot fosilās degvielas un ignorēt atjaunojamos energoresursus kļūs arvien grūtāk. 2027.gadā sagaidāms tā sauktās otrās emisiju kvotu tirdzniecības sistēmas (ETS2) darbības sākums.

Šajā ETS2 sistēmā tiks iekļautas CO2 emisijas, kas rodas no kurināmā patēriņa mājsaimniecībās un komerciālā un sabiedriskā sektorā, kā arī CO2 emisijas no degvielas un enerģijas patēriņa autotransportā. ETS2 nosaka degvielas piegādātājiem pienākumu jau no 2027.gada iegādāties emisiju kvotas par katru CO2 tonnu, ko to realizētie produkti būs radījuši. Tātad, jo vairāk tiks realizēts atjaunojamās degvielas, jo mazāk būs jāpērk kvotas, kuru izdevumus tirgotāji iekļaus degvielas cenā.

Eiropas Savienība risku par cenu sadārdzinājumu apzinās un spērusi pirmos soļus, lai to mazinātu – 2023. gada pavasarī ir pieņemts lēmums izveidot Sociālā klimata fondu, kurš būs pieejams arī Latvijai. Šī fonda mērķis ir atbalstīt mazaizsargātas mājsaimniecības, mikrouzņēmumus, arī transporta lietotājus.

Kurš tad galu galā maksās par iespēju piesārņot atmosfēru?

Fosilās degvielas patērētājiem nāksies maksāt, pērkot degvielu no tirgotājiem, kuri pirks kvotas un šos izdevumus iekļaus degvielas cenā. Tomēr daļa no tirgus dalībniekiem varētu tikt atzīti par mazturīgiem un saņemt ES atbalstu.

Pastāv risks, ka izmaksas tiks segtas no valsts budžeta. Šādā gadījumā papildus slogs būs uzlikts visiem nodokļu maksātājiem, attiecīgi par izmaksu apmēru samazinot iespēju budžetu plānot citām nepieciešamībām.

Aktīvāk strādājot pie transporta dekarbonizācijas, tuvākajā laikā pastāv iespēja novērst vai vismaz samazināt nākotnes valsts budžeta nevajadzīgu izlietojumu SEG kvotu pirkšanai.

Autors ir Latvijas klimata neitralitātes klastera 2050 ekonomists, Dr.oec.

The post Kurš un cik maksās par transporta emisiju samazināšanu? appeared first on IR.lv.