Тихая гавань Казахстана – порт Курык в ожидании бурного грузопотока
Несмотря на ежегодный прирост транзитных контейнерных перевозок из Китая в направлении Европы, для Казахстана пока остаётся актуальным проблема «заполнения» грузопотоком своих морских ворот на Каспии.
Одним из любопытных событий прошедшего 12 августа в Актау V Саммита прикаспийских государств стала презентация порта Курык. Курык – это не просто порт, его официальное название «мультимодальный транспортный хаб». Это значит, что через него можно пропускать наливные и сыпучие грузы, твердотельную продукцию. Пропускная способность введённой в 2016 году первой очереди комплекса составила 4 млн. тонн грузов в год, вторая очередь, строительство которой было завершено в конце 2017 года, прибавила ещё 2 млн. Таким образом, на текущий момент порт ежегодно может обрабатывать до 6 млн. тонн груза. Теперь главная задача заключается в том, чтобы Курык вывести на проектную мощность. На те самые 6 млн. тонн.
В 2017 году через Курык было транспортировано 1,2 млн. тонн груза, менее половины (вторая очередь была запущена в декабре 2017 года. – Ред.) от его тогдашних возможностей. Поэтому возникают вопросы относительно увеличения объёмов грузопотока. Но это – на уровне экспертов и журналистов, в правительстве же оптимистично оценивают перспективы нового порта. По оценке управленцев, в текущем году через морскую гавань транспортируют до 4,5 млн. тонн груза. А как сообщил год назад вице-министр по инвестициям и развитию РК Роман Скляр, «вся паромная мощность уже к 2020 году будет практически на 90% использована». Суждено ли таким планам сбыться?
В порту Курык
Следует признать: грузопоток через Каспий показывает динамику роста. Выступая на V Саммите прикаспийских государств в Актау, президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что «в 2017 году количество перевезённых (через его страну. – Ред.) контейнеров составило 191, а за первое полугодие текущего года их количество возросло до 1400 и к концу года достигнет 4000 контейнеров». Подобная тенденция обнадёживает, только она тесно связана с планами не каспийских государств, а Китая пробить окно в Европу. В октябре 2017 года, в ходе открытия железной дороги Баку–Тбилиси–Карс, И. Алиев подчеркнул, что эта стальная магистраль – «самый надежный и кратчайший путь между Европой и Азией».
Китай строит свой мир и выделяет на это большие средства. В 2013 году глава КНР Си Цзиньпин анонсировал в Астане курс «Один пояс, один путь», где говорилось о планах возродить Шелковый путь. Пекин тут же создал Фонд Шелкового пути с резервом в 40 млрд. долларов. Ещё больше он удивил, когда учредил Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с капиталом в 100 млрд. долларов. Как заявил в январе текущего года председатель Совета директоров Госбанка развития КНР Ху Хуайбан, «Китай выделит инвестиции на сумму 150 млрд. долларов в ближайшие пять лет и импортирует товары стоимостью в 2 трлн. долларов из этих стран (60 государств Азии, Европы и Африки)».
Казахстан и Азербайджан рассчитывают на часть грузопотока Европа–Азия, который оценивается в сотни миллиардов долларов. Но у такого плана есть конкурент в лице морских перевозок. По нему время в пути занимает месяц, зато доставка груза обходится дешевле. Кроме того, Китай не желает все яйца нести в одной корзине. Поэтому в КНР говорят о важности развития Морского шелкового пути.
Статистика грузопотока из Китая в Европу по нашему региону показывает тенденцию роста. В 2011 году Казахстан пропустил 1000 контейнеров, а в 2017 году – 201 тыс. Однако рост приходится на усилия китайских властей, которые субсидируют контейнерные перевозки своих производителей. Процесс можно ускорить, но для этого нужно провести большую работу всем транзитным странам. Потребуется формирование тарифной политики, выработка стандартов налогообложения, фитосанитарных требований, подготовка кадров транспортной отрасли и всего, что связано с транзитно-логистической сферой.
Кроме трансевразийского транзита, порт Курык призван содействовать торговле Казахстана с соседями по Каспию. К слову, это ещё один механизм увеличения грузопотока через него. Но и тут всё выглядит не так гладко, как кажется на первый взгляд. Главная беда состоит в том, что торговля между странами Каспия остаётся на низком уровне. Хотя совокупный объём их ВВП достигает 1,5 трлн. долларов, этот факт не отражается на их взаимной торговле. В этом году казахстанские и азербайджанские власти договорились о том, чтобы увеличить товарооборот и преодолеть 500-миллионный рубеж. Это не первое заявление такого рода, но до сих пор эта «высота» не была взята.
Причин этому много, но есть одна существенная – это нефть и газ. Экономика региона развивается за счёт добычи энергоресурсов, которые стали главным экспортным продуктом для местных стран. Нефти и газа у них так много, что торговать этими ресурсами между собой нет необходимости. Поэтому статус их главного торгового партнёра быстро перешёл к странам дальнего зарубежья, главным образом к Китаю и Евросоюзу. До 2014 года, когда цены на нефть в мире оставались высокими, можно было что-то поменять в торговле на Каспии. У населения были деньги, а стало быть, и спрос на местные продукцию и услуги. А сегодня реальность такова, что в Астане и Баку понимают: достижение отметки 500 млн. долларов в торговле – это теперь уже долгосрочный приоритет.
Хорошим подспорьем для порта Курык может стать Иран. Это крупная экономика Персидского залива и исламского мира. Причём торговля с Ираном примечательна тем, что экспорт в эту страну в разы превышает объёмы импорта. Скажем честно, Тегеран для Казахстана – очень привлекательный партнёр. Причём такое положение дел отмечается не только в торговле с РК, но и с Россией, где иранский бизнес также приобретает разную продукцию. Скорее всего, это следствие режима санкций, который долгие годы действовал в отношении Ирана. В стране ощущается хроническая нехватка продукции машиностроения, особенно наукоемкой техники. Показательно, что спрос на импорт сохраняется даже в условиях, когда Иран сталкивается с проблемами в экономике.
Безусловно, Иран с населением в 80 млн. человек – привлекательный партнёр. Проблема лишь в том, что в последние годы объем торговли Казахстана с этим государством сокращался. Причём существенно. Если в 2014 году он достигал отметки 892 млн. долларов, то в прошлом году составил 484 млн. долларов. Однако позитивная динамика имеется. В последние годы бизнесмены из Ирана проявляют интерес к казахстанской сельхозпродукции. В частности, закупали мясо в больших объёмах. Очевидно, что часть вывозимой ими продукции пойдёт через Курык.
По оценке Астаны, её экспортный потенциал в торговле с Ираном достигает 8 млрд. долларов. Но эти возможности нужно ещё реализовать. Об этом говорит цифра в 484 млн. долларов, которая далека от пиковых значений. Рост торговли ограничивают слабые экономические связи между странами. Всё-таки Иран и Казахстан друг для друга являются новыми партнёрами, которые стали присматриваться друг к другу лишь в 1990-х годах, а более широкое сотрудничество начали развивать в нынешнем веке. Кроме того, с Ираном связан фактор неопределённости. Страна постоянно сталкивается с санкциями. Поэтому многое зависит не только от её экономических возможностей, но и от политической конъюнктуры в мире. Прежде всего, в США. Ряд казахстанских экспертов считают, что санкции в отношении Ирана не скажутся на Астане, поскольку они не охватывают номенклатуру товаров, которыми мы торгуем. Но даже если это и так, то надо брать во внимание и тот факт, что санкции призваны ограничить рост экономики Ирана. А это ущербно скажется на взаимной торговле.
Стоит отметить, что в последнее время усиливается внутрирегиональное сотрудничество в Центральной Азии. В марте этого года в Астане впервые за 9 лет собрались вместе главы государств (за исключением президента Туркменистана. – Ред.) региона. На встрече среди прочего обсуждались и транспортные вопросы, которые играют большую роль для региона, который не имеет выхода к океану и находится в центре континента. По завершению встречи президенты подписали документ о взаимовыгодном экономическом сотрудничестве и расширении транспортной инфраструктуры в регионе. К слову, Узбекистан проявляет интерес к портовым услугам Казахстана. В августе этого года заместитель премьер-министра Узбекистана Ачилбай Раматов принял участие в презентации паромного комплекса порта Курык. «Узбекистан поддерживает развитие системы логистики и транспортной инфраструктуры Казахстана и других прикаспийских государств» – отметил он на мероприятии.
После смены руководства в Узбекистане страна стала больше сотрудничать с окружающим миром. В прошлом году её внешнеторговый оборот составил 27 млрд. долларов, при этом экспорт сразу прибавил на 15,4%, а импорт на 7,2%. Однако основными партнёрами Узбекистана выступают Китай, который находится в стороне от Каспия, и Россия. Доля Турции во внешней торговле, на пути к которой стоит порт Курык, составляет 5,7%. Узбекистан конечно может стать хорошим подспорьем для наращивания грузопотока порта Курык, но для этого нужно сближение страны с прикаспийскими государствами. Главным образом – с Азербайджаном. Однако по итогам 2017 года торговый оборот между этими странами составил только 31,2 млн. долларов. Гораздо лучше выглядит аналогичный показатель Узбекистана с Грузией, который в 2016 году составил 80 млн. долларов, а за восемь месяцев 2017 года вырос на 20%.
Транзитные возможности Казахстана используют страны НАТО, которые осуществлять транзит нелетального груза из Афганистана. Отправка продовольствия, топлива и грузов общего значения осуществляется на коммерческой основе. Порядка 60% поставок приходится на казахстанский коридор. В этом году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев внёс изменения в соглашение с США об обеспечении коммерческого транзита спецгруза в Афганистан через порты Актау и Курык. Они носят коммерческий характер и позволят нарастить объёмы грузоперевозок нового морского порта. Однако объёмы транзита НАТО не уточняются.
Ранее эта новость наделала много шума в российских СМИ, где увидели признаки появления военной базы на Каспии. Однако, создав ажиотаж, журналисты не разобрались в сути дела. Во-первых, непонятно почему факт транзита груза выдавался за создание военной базы. Во-вторых, соглашение о транзите груза НАТО в Афганистан ранее было подписано и с Россией, где перевалочным центром назывался Ульяновск. В итоге казахстанским властям пришлось дать опровержение информации в СМИ соседнего государства, назвав их «безосновательными измышлениями из разряда фейковых новостей».
Что бы ни говорили СМИ о грузе НАТО, вряд ли он скрасит общую картину. В начале статьи уже говорилось о том, что казахстанские власти оптимистично оценили перспективы порта Курык на этот год, заявив ожидаемый транзит через него в объёме 4,5 млн. тонн. Как всегда, суровая реальность оказалась другой. За январь-июнь этого года портом было обработано всего 856 млн. тонн груза. В такой ситуации дай Бог сохранить прошлогодние показатели грузопотока.
Впрочем, люди, знакомые с грузоперевозками на Каспии, не видят в этом ничего необычного или мистического. Недостаточно одной портовой инфраструктуры, чтобы нарастить грузопоток. Требуется координация государств и участие правительств, в том числе в вопросах тарифов. Кроме того, большие надежды возлагаются на подписанную между прикаспийскими странами Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. Ведь как говорили президенты и эксперты на саммите в Актау, регион вступает в новую эпоху развития, где создаются преференции для сотрудничества между нашими странами.