Надо ли прогревать автомобиль с «автоматом»
Требует ли автомобиль с «автоматом» особого ухода зимой? Отвечает эксперт
Больше половины новых автомобилей в России продаются с автоматической коробкой передач, поэтому у владельцев часто возникает вопрос — необходим ли машинам с такой трансмиссией прогрев, если предстоит зимняя поездка. Как отметил директор по сервису одного из подразделений группы «Авилон» Павел Сидоров, особой подготовки к движению в мороз автомобили с «автоматом» не требуют.
«Дело в том, что при сильно отрицательных температурах масло — даже синтетическое — значительно загустевает. А когда вы запускаете мотор, начинают работать насос охлаждения, масляный насос – и протолкнуть жидкость, имеющую гелеобразную структуру, всей этой системе гораздо тяжелее, так как нагрузка гораздо выше. В Европе, где зима, конечно, теплее, автомобилисты заводят мотор и потихоньку, практически на холостом ходу, выезжают из жилого района, деревни – этот вариант более правильный. Буквально через минуту-полторы, после того, как вы обмели снег или листву со стекла, очистили себе обзор, убедились, что фары у вас горят, колеса на месте и не спущены – потихоньку начинайте движение», — пояснил агентству «Прайм» Павел Сидоров.
Чем сильнее на улице мороз, тем больше времени нужно для того, чтобы привести технические жидкости в агрегатах автомобиля в рабочие кондиции, поэтому нельзя сразу после начала поездки активно разгоняться и выводить двигатель на максимальные обороты. Но и стоять во дворе с работающим мотором, ожидая, пока автомобиль прогреется, не стоит — это неэффективно да и вредно для жителей домов.
Подогрев сидений в автомобиле может быть опасен для здоровья, если пользоваться опцией неправильно
В большинстве современных автомобилей есть подогрев сидений. Полезная в холодное время года опция может быть вредной, особенно для мужчин, если неправильно ею пользоваться. Профессор, кандидат медицинских наук, президент Российской ассоциации общественного здоровья Андрей Демин рекомендует использовать подогрев только до начала поездки, а не во время движения.
«Как автомобилист и как медик могу посоветовать использование системы подогрева сидений, потому что переохлаждение может спровоцировать различные заболевания, в первую очередь радикулит очень часто бывает у водителей. Но здесь есть свои нюансы. Перед началом движения лучше выключить систему подогрева. Это не должно быть постоянно включено. Пока вы прогреваете машину на холоде, пока вы ходите вокруг нее, смотрите, в каком она состоянии, стряхиваете с нее снег, вот на это время включаете подогрев сиденья, а после этого выключаете и едете.
Не надо включать повышенный режим, не надо, чтобы подогрев был очень сильный. Система не предназначена для этого, она просто должна исключить ощущение, что вы садитесь на холодное. Греться за счет подогрева сидений противопоказано: ничего в организме нет необходимости нагревать. Особенно, если вам в любой момент может понадобиться выйти на холод. Природа неспроста выделила мужские половые железы, они находятся в мошонке, и должна быть пониженная температура, чтобы все процессы протекали нормально. Выход – не греть сиденья длительное время, потому что есть опасность бесплодия, а также избегать длительного сидения», — приводит слова медика радио Sputnik.
Владельцам автомобилей с кожаными сиденьями, которые быстро остывают, врач рекомендует использовать чехлы или накидки, позволяющие дольше удерживать тепло и не включать лишний раз встроенный подогрев кресел.
В Индии более 40 заводов по производству или сборке автомобилей, так что, видимо, этот обзор будет не единственным. Так или иначе, перед вами серьёзная «десятка»: самые крупные и известные автозаводы плюс бонусом несколько малоизвестных компаний в качестве приправы.
-
Mahindra Group – гигантский конгломерат, имеющий более 200 000 сотрудников и производящий абсолютно всё – и автомобили, и мотоциклы, и космические корабли, и суда, и сельхозоборудование. Основан в 1945 году, сегодня является одним из технологических лидеров индийского рынка. На снимке – свежая, 2016-го года модель Mahindra KUV100.
Mercedes G-class — это линейка полноприводных внедорожников немецкой компании Mercedes-Benz, которая выпускается с 1979 года. Ну что устроим G-Class тест драйв?! Мы рассмотрим несколько моделей: G-Class 463 и G 63. Как вы понимаете речь пойдёт о третьем поколении этого уникального внедорожника – 2018 модельного года. И также отметим, что Mercedes хоть и усовершенствует дизайн данной машины, но код модели W463 по-прежнему не изменился, компания не стала менять его на W464.
Начало путешествия: G-Class тест драйв
В начале июля 2018 года Mercedes-Benz открыл первую и единственную в России собственную внедорожную трассу под названием «Гора Легенд», построенную специально для испытаний нового G-класса. Она была создана по образу и подобию специальной тестовой трассы Mercedes-Benz на горе Шёкль, которая находится неподалёку от завода по производству легендарных внедорожников Gelandewagen в австрийском городе Грац. Новая трасса «Гора Легенд» расположена на высоте 960 метров на горнолыжном курорте «Горки Город» на Красной Поляне в городе Сочи.
«Гора Легенд» преподносится как идеальное место, где каждый может испытать недюжинные внедорожные способности «Гелендвагена». Маршрут включает как сравнительно простые, так и экстремальные участки на высоте до 1370 метров. К примеру, G-класс способен продемонстрировать движение в гору с уклоном до 80% на подъёме и до 80% на спуске, при этом угол съезда составляет 30°, угол въезда — 31°, а угол поперечного опрокидывания — до 35°. Ну и само собой, из окон «Гелика» заодно можно полюбоваться на захватывающие горные пейзажи и водопады.
Но главный герой сего мероприятия — конечно же, новый Gelandewagen собственной персоной. Хотя снаружи его отличат от старого только фанаты или бывалые гелиководы вроде меня, это совершенно новый автомобиль. На первый взгляд, вроде бы всё осталось прежним: угловатый кузов, круглые фары, дверные ручки с кнопкой, торчащие боковые молдинги, «уши» на задних стойках и «бородавки» поворотников на передних крыльях. И петли! А если приглядеться, становится понятно, что пропорции чуть изменились, нос стал длиннее:
- габаритная длина выросла на 53 миллиметра;
- кузов — шире на 121 мм.
Прежние углы скруглились, стёкла стали вклеенными и теперь не плоскими, а едва заметно гнутыми.
Минусы Mercedes G-Class 2018
Не понравилась светотехника — фонари стали меньше и на фоне массивных боковин просто теряются, а ходовые огни в виде колец смотрятся ну очень уж игриво для брутального внедорожника. Зато заметно меньше стали зазоры между кузовными панелями — раньше между ними можно было вставить палец. Появились плавные переходы между поверхностями, а бамперы и расширители колёсных арок больше не выглядели отдельными деталями. Жёлоб вдоль крыши пластиковый — внешний багажник при необходимости прикручивается не к нему, а к специальным кронштейнам в крыше, которые спрятаны под заглушками.
Кроме того, с кузова Mercedes G-Class 2018 года исчезли сварные швы, которые неистово ржавели и требовали перекраса сразу после окончания гарантии. А вот внешние петли остались... Надеюсь, с алюминиевыми дверьми они будут служить дольше, чем раньше. Из крылатого металла также сделаны передние крылья и капот, передние и средние стойки кузова изготовлены из высокопрочной стали. Крутильная жёсткость рамы и кузова подросла на 55%: с 6537 до 10162 Н·м/градус. Полный привод остался постоянным, а раздаточная коробка теперь прикручена прямо к девятиступенчатому «автомату», так что обошлось, к счастью, без промежуточного вала на ШРУСах.
Нововведение: G-класс обзор технических-характеристик
- G-класс теперь оснащается рулевой рейкой с электроусилителем, что обеспечило возможность работы вспомогательных систем вроде автопарковщика;
- Включать понижающую передачу можно прямо на ходу, на скорости до 40 км/ч, выключать — до 70 км/ч. Правда, тяга теперь распределяется по осям не симметрично, а с акцентом на задние колёса — в соотношении 40:60;
- Межосевой дифференциал в новом Gelandewagen может блокироваться электроникой не только полностью, но и частично — при помощи многодисковой муфты;
- А передний и задний дифференциалы по-прежнему блокируются жёстко, при помощи кулачковых муфт.
Наверное, самым кардинальным решением был отказ от неразрезного переднего моста: теперь тут независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.
Компоненты передней подвески крепятся непосредственно к раме, без использования подрамника, причём точки крепления нижнего поперечного рычага расположены максимально высоко для улучшения проходимости. Результат — дорожный просвет в 270 миллиметров под передним редуктором! Предельная крутизна преодолеваемого подъёма составляет 100%, дорожный просвет в пространстве между осями вырос на 6 миллиметров и теперь составляет 24 сантиметра, максимальная глубина брода увеличилась на 10 сантиметров — до 70 см, максимальный наклон кузова вырос на 7° — до 35°, углы свесов подросли на 1° — до 30° сзади и 31° спереди, равно как и продольный угол проходимости — до 26°.
Задний мост тоже новый, и подвешен он теперь на четырёх продольных рычагах с каждой стороны плюс тяга Панара. Дорожный просвет под задним редуктором составляет 241 миллиметр — и, собственно, это минимальное значение клиренса. Пневмоподвески по-прежнему нет и не планируется, зато появились адаптивные амортизаторы. В общем, за техническую начинку G-классу краснеть не придётся. Но самый сок нового «Гелика» — салон! Раньше интерьер был безнадёжен — своеобразную посадку не исправишь никакими рестайлингами, тесноту «в локтях» — тоже. Да и скрывать возраст обилием карбоновых панелек и прострочкой кожи ромбиками бесполезно.
Салон Mercedes G-Class 463 VS G 63
Теперь внутри это S-класс — ни дать, ни взять. Интерьер шикарен, как во всех новых Mercedes-Benz! Озадачили только новые зеркала — при высоком росте и посадке им отчаянно не хватает диапазона регулировок. Странно, потому что со всеми прежними зеркалами всё было в порядке. Итак, внутри здесь:
- уже хорошо знакомые два широкоформатных 12,3-дюймовых дисплея, аккуратно спрятанных под общим стеклом;
- В настройках отображения панели приборов можно выбрать три разных стиля: «Классический», «Спорт» и «Прогрессивный» — всё как на легковых «Мерседесах». Но куда важнее, что посадка теперь абсолютно человеческая и устроиться здесь удобно сможет человек любых габаритов;
- Пространство для ног в передней части салона выросло на 38 миллиметров, в задней — и вовсе на 150 мм;
- ширина на уровне плеч спереди увеличилась на 38 мм, сзади — на 27 мм;
- наконец, ширина на уровне локтей в передней части салона подросла на 68 мм, в задней — на 56 мм;
- Кресла здесь по-прежнему от Е-класса, но теперь от нынешнего — W213, и за доплату они могут быть активными мультиконтурными и придерживать седоков в поворотах;
- Не говоря уже о подогреве, вентиляции и массаже. Есть здесь и модная контурная подсветка, и все-все-все ништяки легковых Mercedes-Benz. Больше никакого аскетизма!;
- А вот багажник в результате всех ухищрений с увеличением пространства для пассажиров вдруг... уменьшился — до 454 литров.
Среди привычных «комфортно-спортивных» режимов движения на «Гелендвагене» появился фирменный G-mode. В него автомобиль переключается, если включить понижайку или хотя бы одну блокировку дифференциалов. Как можно догадаться из названия, это некий специальный режим для движения по бездорожью, который настраивает подвеску, рулевое управление и силовой агрегат для обеспечения максимально высокой проходимости. Но его мы опробовали позже, а начался тест нового G-класса с асфальта — нам предстояла поездка из аэропорта в «Горки Город». Ну что тут скажешь, это совершенно иной автомобиль. Для тех, кто в этом сомневался, организаторы предоставили несколько G 63 прежнего поколения в качестве, так сказать, референсных значений.
И правильно сделали — так проще понять колоссальную разницу в управляемости. Старый «Гелик» ощущается грузовиком, требует превентивного руления и валится набок в поворотах, а новый едет как хороший, породистый кроссовер. Да, физику не обманешь, G-класс по-прежнему довольно тяжеловесен, но по сравнению с предшественником — небо и земля. Повороты даются ему легко и непринуждённо, стабильность на прямой — локомотивная, появился комфорт! От прежней жёсткости и бескомпромиссности не осталось и следа! При этом на неровной дороге — никакой раскачки, ход упругий, ничуть не хуже, чем у конкурентов на «пневме».
Разгон: обзор двигателя
Новый Gelandewagen вышел на рынок с четырёхлитровым бензиновым двигателем V8 в версиях G 500 мощностью 422 лошадиных силы, а также G 63 с 585 «лошадками» от придворного ателье AMG. Этот аппарат катапультируется с места до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 220 км/ч (при выборе опции AMG Driver’s package она увеличивается до 240 км/ч). Раньше о скоростях даже не «за 200», а «под 200» и подумать было страшно. Неожиданно (для «Гелика», конечно) острый и точный руль, цепкие тормоза и пушечный разгон. Куда ни глянь, новый «шестьдесят третий» на голову выше предшественника. Кроме одной детали: звука выхлопа. У старого AMG был свирепый, клокочущий и свистящий рёв, у нового — лишь басовитое рычание. Нет, оно прекрасно, но... Былой агрессии в нём нет. Парадокс в том, что на «компрессорном» 55-м AMG звук был ещё круче...
Завершение путешествия «Гора Легенд»: бездорожье вместе с Mercedes G-Class 2018
Но пора окунуть этот пижонский «киоск» в грязь! Ага, прямо вот на этих 22-х колёсах с тонкими спицами и низкопрофильной резиной. Ну что ж. «Гора Легенд» — это целый комплекс различных препятствий, на которых не заскучаешь. От головокружительных подъёмов и спусков до каменистых троп, от которых бегут мурашки по спине — здесь есть всё. Ещё этот дождь... При включении понижающей передачи или блокировок отключаются ABS и ESP, но вопреки нынешней моде у Mercedes G-Class 2018 так и не появились всевозможные ассистенты для неопытных водителей или внедорожный круиз-контроль. Почему? Потому что не надо превращать Gelandewagen в какой-нибудь очередной GLS. Люди, которые его покупают, должны отдавать себе отчёт, насколько это серьёзная техника. Знаю, в реальности иначе. Увы.
И даже G 63 на абсолютно шоссейных шинах творит чудеса и карабкается на 100%-й подъём с поверхностью из шершавого бетона с какой-то магической силой. Артикуляция осей впечатляет, а блокировки позволяют играючи преодолевать любые диагональные вывешивания. Промчавшись по ухабистым дорожкам, понимаешь: на старом «Гелике» ты здесь потерял бы все зубные пломбы и расшиб голову о потолок, а на новом знай держись себе крепче за руль. Невероятно. Как и тот факт, что на асфальте так здорово не едет ни один рамный внедорожник. «Мерседес» вновь совмещает несовместимое в одном автомобиле, но теперь на качественно новом уровне — и в этом Gelandewagen по-прежнему уникален. Пожалуй, тот факт, что вся годовая квота на новый G-класс давно раскуплена, отлично это подтверждает.