Сеанс ЖД-магии с последующим разоблачением. Под конец года участники рынка и эксперты-транспортники рубят правду-матку без прикрас
Конференция «Рынок транспортных услуг» журнала «РЖД-Партнёр», на которой мы были совсем недавно, продемонстрировала сразу несколько любопытных трендов. Одним из них стало желание причастных посмотреть правде в глаза и попробовать выстроить прогнозы, основываясь на реальности, а не на статистической магии. Примеры последнего мы, в частности, могли наблюдать при излишне оптимистичных разговорах о возвращении «былого величия угля». Но, как говорил классик, утрата всех надежд — это и есть настоящая свобода. VG рассказывает, что именно отметили суровые докладчики на итоговой транспортной конференции года. Александр Головизнин, директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология», заметил, что при развороте контейнерных грузопотоков на восток обнаружились проблемы не только в портовой или железнодорожной инфраструктуре, но и с терминалами. В первую очередь на Московском транспортном узле, где люди готовы были вкладываться в развитие терминальной инфраструктуры, но на пути инвестиций возникли серьёзные проблемы.
«Ситуация в Московском транспортном узле складывается такая, что ИЭРТ выдаёт заключение, но ТУ или ИД не выдаются РЖД просто безо всякого объяснения причины. Дальше таможня вдруг стала очень серьёзно ужесточать свои требования, на мой взгляд, совершенно необоснованно. Какая им разница, огорожен забором отдельный железнодорожный грузовой фронт или не огорожен для того, чтобы выгружать импорт? Московские областные власти устроили просто вакханалию с закрытием депо порожних контейнеров, которых здесь скопилось под миллион. И под раздачу попали даже self-storage, где люди в своих контейнерах хранят зимой коньки, летом плавки, или наоборот. Инфраструктура, которая, наверное, могла бы развиваться за счёт частного инвестора, очень сильно была заторможена», — пояснил г-н Головизнин. Выступление спикера стало ещё более искромётным, потому что он не побоялся сказать, что МТК «Север — Юг», точнее, его способность всех спасти — не более чем миф. Дескать, четыре года нам пели песни и что это наше всё, и что это конкуренция Суэцу, и что разгрузит Транссиб, и просто чудо из чудес.
«РЖД публиковало данные, западный коридор — 2000 ТЭУ, восточный — 6300. При том, что вообще-то РЖД возит под 7 миллионов ТЭУ. То есть это такие доли процента, о которых говорить даже, наверное, не приходится. Что там надо в Астару — Решт вложить, при том количестве искусственных сооружений — это просто мама не горюй. И когда кто-то говорит, что он строится, опять же таки, нас обманывают. На сегодняшний момент иранское правительство занимается тем, что выкупает земельные участки, по которым должна пройти магистраль. После этого выйдут на изыскание. Уже есть иранская компания, которая будет строить 5 лет по плану. Кто, когда и что строил по плану — всегда всё уезжает вправо», — отметил г-н Головизнин.
По его словам, в лучшем случае речь идёт о 2031 годе, но точно не о 2028-м. То есть, отметил эксперт, это очередной «миф, которым нас кормят и говорят: зачем строить второй Транссиб, «Север — Юг» нас спасёт». Комментируя идею объединения МТК с Северным морским путём, г-н Головизнин и вовсе предложил вызывать санитаров. «Когда красноярский губернатор учреждает у себя Морской совет для развития перевозок по Северному морскому пути, у меня вопрос, где санитары. А когда все говорят о том, что мы теперь по северным рекам будем завозить контейнеры в Сабетту или Диксон и дальше отправлять куда-то, это не выдерживает критики», — добавил г-н Головизнин. Выступающий припомнил идею о перевозках по Иртышу, который начинается в Китае.
Предварительно построив на реке по три ГЭС в Казахстане и России, можно якобы везти до Оби, по ней поднимать до Сабетты, а потом по СМП — в Китай. Как справедливо заметил Александр Головизнин, его выступление должно было бы назваться «Утопит ли нас этот утопизм?». Единственное, контейнеровозы для СМП класса Arc6 или Arc7 обойдутся в $240–260 млн. При этом для полноценной работы контейнерной линии нужно в среднем 5-6 судов. Экономика такие цифры вряд ли потянет, да и зачем — что возить будем и куда? Директор по ВЭД ООО «ТНК» Никита Ананьин внезапно заявил, что в последние пять лет сильно увеличился процент присутствия государства в транспортной отрасли. А это, «так повелось у нас в стране», приводит к крайне неэффективному использованию. Так, большая часть портов уже принадлежит государству. Основные контейнерные перевозчики, то есть группа компаний «Дело», «Феско» уже контролируются государством.
«То, что у нас в следующем году будет вводиться новое дополнительное регулирование — реестр участников транспортно-экспедиционной деятельности — это вроде бы не так страшно. Зарегистрироваться на Госуслугах не так проблемно. А вот то, что будет с 1 сентября 2026 года электронный документооборот, вот это очень сильно ударит по перевозчикам. С одной стороны, это отсечёт каких-то серых и даже чёрных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобиле, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», — сказал г-н Ананьев. Дело в том, что введение новые правил произойдёт уже через восемь с половиной месяцев, а никто так до конца и не знает, как это всё будет выглядеть, на какой платформе осуществляться и ещё тонна вопросов. Например, как всё свести в единый документооборот? Получается, борьба с недобросовестными извозчиками в перспективе может привести к очередному коллапсу.
Кстати, то, что автомобилисты сейчас очень хорошо живут, — тоже миф. С марта 2025 года китайские автоперевозчики начали массово заходить в Россию. У них есть 7 дней на свободное нахождение в России, они не платят НДС, они не платят ОСАГО и «Платон», у них преимущество перед российскими автоперевозчиками.
«Соответственно, то, что все жаловались, что грузы перетекают с ж/д на авто — да, где-то перетекают, где-то это вполне естественная конкуренция. Но сейчас автомобилистам станет ещё хуже. А как следствие, это ещё отберёт и у железной дороги. Потому что то, что я вижу уже в импорте, из Китая уже везут фурами те грузы, которые раньше шли морем через порты Дальнего Востока и потом по железной дороге», — отметил г-н Ананьин. В целом, сложно сказать, что какое-то из указанных в этом материале заявлений тянет на сенсацию. Впрочем, однозначный плюс всего происходящего в том, что правды становится больше, а логистический мир уже совсем не чёрно-белый. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов