Гидротрансформатор (или, как его еще называют, «бублик») в автоматических коробках передач – некий аналог сцепления в «механике». Только крутящий момент он передает через жидкость – и может его изменять. Что внутри гидротрансформатора АКП? Все рабочие элементы гидротрансформатора находятся внутри герметичного корпуса, заполненного рабочей жидкостью. Поэтому визуально оценить его состояние можно только после разреза сварного шва. Исключение – изменившийся до посинения цвет металла корпуса, говорящий о перегреве. Главные функциональные элементы – механически не соединенные между собой три лопастных колеса. К одной половине корпуса приварено насосное колесо, оно же соединено с маховиком двигателя. Напротив насосного колеса находится турбинное, со ступицей и подшипником, через которые оно связано с первичным валом коробки передач. При запуске двигателя турбинное колесо, в отличие от насосного, неподвижно. Между этими двумя колесами расположено третье – реакторное (статор) с обгонной муфтой. Оно предназначено для изменения режимов работы гидротрансформатора. Гидротрансформатор поддерживает три автоматически переключающихся режима работы. Первый – та самая трансформация крутящего момента. Например, при трогании с места и в других условиях неравномерных нагрузок. В этом режиме статор неподвижен, а лопасти насосного колеса направляют рабочую жидкость на турбинное колесо, которое начинает вращаться, но с меньшей скоростью. Второй – режим гидромуфты, при равномерном движении. По мере выравнивания скоростей вращения насосного и турбинного колес статор начинает вращаться в одном направлении с ними. Третий – режим блокировки. В конструкции гидротрансформатора есть муфта фрикционной блокировки, срабатывание которой приводит к жесткому соединению насосного и турбинного колес. Это нужно в первую очередь для снижения расхода топлива при равномерном движении. Что ломается в гидротрансформаторе АКП? Ресурс гидротрансформатора обычно соответствует таковому у автоматической коробки передач. Однако возможны и преждевременные поломки. Их причиной может стать, к примеру, плохое обслуживание. С грязным маслом все трущиеся компоненты изнашиваются намного быстрее. Другая распространенная причина – перегрузки и частая эксплуатация агрегата в экстремальных для него режимах, к которым относятся агрессивное вождение, штурмы бездорожья и буксировка прицепа. Чаще всего, помимо тривиального износа резиновых или полимерных уплотнений, гидротрансформатор попадает в ремонт из-за стирания фрикционных накладок диска блокировки (визуально похож на ведомый диск сцепления с обычной МКП). Автомобиль полностью не теряет способности к передвижению даже при полной их аннигиляции, однако последствия для остальных элементов коробки из-за увеличения количества продуктов износа будут чем дальше, тем печальнее. Кроме этого, изнашиваются и фрикционные кольца муфты, похожей на пакет многодискового сцепления. Из-за развалившегося подшипника могут пострадать лопатки колес (как правило, статора). А иногда разрушаются и сами колеса. Встречаются и случаи поломки внешней ступицы (обычно от чрезмерных ударных нагрузок). В этом случае вместо нее просто приваривается новая. О неполадках в работе гидротрансформатора обычно свидетельствуют его явные пробуксовки на старте, вибрации в движении, рывки при переключении передач. При первом появлении подобных симптомов узел обычно удается восстановить. Но если долго игнорировать их развитие, «бублик» придется менять в сборе. Как отремонтировать гидротрансформатор АКП Ремонт гидротрансформатора и прост, и сложен одновременно. Располовинивание корпуса заводом-изготовителем не предусмотрено – он герметично запаян. Добраться до внутренностей можно только разрезав корпус на токарном станке. После слива остатков рабочей жидкости внутренние детали извлекаются, со всех поверхностей и из каналов удаляются грязь, продукты окисления и другие отложения, и всё начисто отмывается специальной химией. После дефектовки производится замена изношенных и неисправных компонентов – чаще всего это фрикционные накладки и пакеты фрикционов. Ремонт облегчает то, что все запчасти доступны отдельно, и они, как правило, фирменные. Все уплотнители и сальники, разумеется, обновляются. Сначала удаляют остатки старых накладок (при их наличии) и готовят металлическую поверхность под новые. Ремонтные накладки с монтажной стороны уже имеют заводской клеевой слой. Для схватывания металла с клеем накладки детали запекаются примерно 10 минут при температуре около 200 градусов. При качественном ремонте ресурс восстановленной блокировки сопоставим с новой. При сборке узла корпус аккуратно заваривается тонким швом на специальном станке . После этого там же проверяется биение ступицы (должно быть не более 0,2 мм). А затем контролируются внутренние зазоры – для правильного расположения деталей они должны находиться в диапазоне 0,2…0,8 мм. Обязательно проверяется герметичность. Через переходник подается воздух под давлением 6 атмосфер и весь узел погружается в воду – пузырей быть не должно. Последняя операция – балансировка гидротрансформатора на станке, похожем на балансировочный для колес. Регулировка осуществляется приваркой на корпус стальных грузиков. Гидротрансформаторы современных автоматических трансмиссий ремонтопригодны. Но понадобится помощь специализированного сервиса. Благодарим компанию Transmission system за помощь в подготовке материала.
