Отсутствие унификации тормозит обслуживание инновационных вагонов
Вопрос об унификации отдельных комплектующих вагонов повышенной грузоподъемности вновь выносят на обсуждение.
Рост на фоне общего спада
За 7 месяцев плановыми ремонтами обслужено более 220 тыс. вагонов. При этом капитальным отремонтировано 25,1 тыс., на 57,3% ниже, чем за аналогичный период 2024 года, деповским – 195 тыс., или на 1,2% меньше.
При общем падении рынка плановых видов ремонта применительно к инновационному подвижному составу объем этих работ растет. В частности, в январе – июне он вырос на 70% к прошлогоднему уровню – в этот период отремонтировано 21,3 тыс. вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс.
Ремонт инновационного парка происходит по ремонтной документации заводов-изготовителей и полноценно ими контролируется, в том числе в вопросах закупки и сменяемости запасных частей, говорит генеральный директор ООО «НВРК» Вадим Михальчук.
К вопросу взаимозаменяемости
С 2012 года в стране произведено более 180 тыс. вагонов 55 моделей с межремонтным периодом 8 лет (0,8–1 млн км пробега), рассказала директор дирекции научно-технического развития НПК «ОВК» Анна Орлова. Вагоностроителями к настоящему моменту обеспечена ремонтная документация на проведение деповского ремонта 51 модели. Более 40 сервисных центров авторизовано на данный вид работ.
В настоящее время Уральское конструкторское бюро вагоностроения совместно с АО «УВЗ-Транс» авторизовало свыше 90 вагоноремонтных предприятий различной формы собственности на право проведения плановых видов ремонта подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками. Также потребности ремонта инновации обеспечивают более 30 лицензиатов АО «НПК «УралВагонЗавод».
Между тем разнообразие модельного ряда привело к тому, что возникает немало вопросов с процедурой замены запасных частей. Проблема актуальна как при выполнении плановых, так и текущих отцепочных ремонтов.
«Документации настолько много, что ремонтники просто запутались. На каждую ремонтную документацию, на каждую модель депо разрабатывает свой технологический процесс», – рассказывает директор ПКБ ЦВ Андрей Рогозин.
И если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость ряда комплектующих, то впоследствии этот принцип был отменен, что осложнило процесс замены. «Отцепляя вагон где-нибудь в Уссурийске, колесную пару, которая является стандартным изделием, необходимо привести из Брянска. Это точно неправильное направление, точно не повышение эффективности работы вагонного парка и точно с этим вопросом нужно что-то решать», – убежден директор ПКБ ЦВ.
На необходимость взаимозаменяемости деталей указывают и в СОЖТе. «Мы говорим не об унификации тележки, а об унификации составных частей», – обращает внимание директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади.
Право интеллектуальной собственности
В «УВЗ-Трансе» сообщили РЖД-Партнеру, что концерн «УралВагонЗавод» проводит последовательную политику по популяризации грузовой вагонной тележки модели 18-194-1, которая является широко представленной моделью тележки с осевой нагрузкой 25 тс на пространстве 1520.
«Необходимо отметить, что складские мощности АО «НПК «УралВагонЗавод» обладают необходимым резервом запасных частей для ремонта инновационных вагонов в их гарантийный период. Проводится планомерная и методичная работа по обеспечению вагоноремонтных предприятий необходимым количеством запчастей в соответствии с производственными планами по выпуску вагонов из ремонта», – заверили в «УВЗ-Трансе».
В настоящее время тележки тип 3, предназначенные для установки под вагоны с нагрузкой 25 тс, максимально унифицированы (оси, колесные пары, подшипники, скользуны и др.), добавили в компании. Отдельные детали (рама боковая, надрессорная балка, пружины и др.) не могут быть унифицированы ввиду значительных отличий в конструкции.
Кроме того, при дальнейшем развитии унификации деталей следует учитывать патентное право, поскольку все комплектующие и запчасти защищены патентами, следовательно, может возникать вопрос о нарушении авторских прав, уточнили в «УВЗ-Трансе».