Российский транспорт воюет с бывшими за детей. Второй день Транспортной недели отметился обсуждениями детоцентричности и конкуренции за грузы и пассажиров

На Транспортной неделе во второй рабочий день назвали главные тренды на 2026 год — детоцентричность (простите за страшное слово) и активное противодействие возвращению иностранных компаний. Если верить участникам рынка, то будущий год они проведут в битве за пассажиров и против экс-партнёров. Второй пункт программы обсуждают регулярно и с высоких трибун, и в кулуарах. Но про ту самую «центричность» рабкор Vgudok, признаться, услышал впервые. И если накануне о грузовой базе спорили за стаканом с виски, то сегодня о ней же родимой говорили уже за чашкой чая с лимоном. Ибо она — детоцентричность. Осторожно дети! Транспортная отрасль России взяла направление на детоцентичность, об этом министр транспорта Андрей Никитин заявил на пленарной дискуссии «Комфортный. Безопасный. Лучший. Транспорт в интересах семьи». Министр подчеркнул, курс на детоцентричность он взял ещё на одной из прежних должностей, главы Госсовета по социальной политике. Г-н Никитин не может забыть, как он убеждал коллег из Минтранса «в необходимости начать заниматься этой историей». Но тогда ведомство выражало скепсис. Сегодня настроения изменились, и г-н Никитин смену курса объяснил так: «Все мы родители: и чиновники, и бизнесмены, и инженеры, и железнодорожники. И для необходимости изменения стандарта достаточно вспомнить свой личный опыт взаимодействия с транспортом». Депутат Госдумы Анна Кузнецова личный опыт взаимодействия не считает положительным. Впрочем, по мнению г-жи Кузнецовой, и сегодня вся транспортная отрасль не отвечает на запросы многодетных пассажиров: они до сих пор не вписываются в существующую инфраструктуру. В самолёте детей не всегда размещают рядом с обоими родителями, а в такси не всегда есть детские кресла сразу для нескольких малышей.

В Минтрансе намерены поддерживать не только многодетных пассажиров, но и многодетных сотрудников. На пленарной дискуссии заявили о необходимости отпускать родителей на школьные собрания, а также увязывать отпуска сотрудников с днями школьных каникул. Чиновники рассматривают возможность создания комнаты матери и ребёнка в офисах для сотрудников, чтобы дети здесь делали уроки. «Есть такие предложения. Но, конечно, решение каждое транспортное предприятие будет принимать исходя как из финансовой ситуации, так и возможностей. Никто ребёнка в железнодорожное депо не потащит. Понятно, в приоритете — безопасность ребёнка, но там, где это возможно, давайте пробовать», — с таким предложением к участникам рынка обратился г-н Никитин. Женщина с ребёнком до сих пор не столько кадровый сотрудник, сколько обуза для предприятия, подхватила г-жа Кузнецова: «Стереотип этот опровергают многочисленные исследования, в том числе очень компетентных структур, которые говорят о том, что самый эффективный сотрудник — мама с ребёнком. У неё высочайшая мотивация и высочайшая эффективность».

Мария Кобзева. Фото: РИА Новости. В ГК «Дело» не только согласны с обоими выступающими, но и продвигают позитивную дискриминацию. Здесь реализуют корпоративную демографическую программу, которую разработали совместно с институтом демографической политики им. Менделеева. Заместитель генерального директора по связям с общественностью ГК «Дело» Мария Кобзева говорит, что многодетные сотрудники получают компенсацию за детский сад и санаторно-курортное лечение, а также корпоративный семейный капитал в размере один млн руб. «Чем больше детей, тем больше льгот доступно и тем быстрее их можно получить. Программу мы постоянно совершенствуем», — отмечает г-жа Кобзева. И по её подсчётам число многодетных в компании увеличивается. Внимание: грузы! Грузам на железной дороге отведено второе после пассажиров место. Оно тоже почётное, считают чиновники. Грузопоток нарастает, но только в международном сообщении, прокомментировал ситуацию первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. Только в сообщении с Китаем за первые 10 месяцев перевезено более 155 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Объём контейнерных перевозок по западному и восточному маршрутам МТК «Север — Юг» через ж/д пункты пропуска в Иран и далее вырос в 1,7 раза в этот же период, до неполных 9 тыс. ДФЭ. Динамике роста способствует конкурентоспособные ставки на восточном маршруте коридора. В ноябре РЖД со станции Димитровград в Ульяновской области отправили 1 тыс. тонн зерна в Армению через Азербайджан. «Уже можно сказать, что все 15 зерновозов преодолели маршрут за рекордные сроки, они не задерживались ни на каких погранпереходах. Когда мы проанализировали эту перевозку, то поняли, что по этому маршруту можно прорабатывать поставки и иных номенклатур грузов», — отметил Сергей Павлов. Президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Владимир Косой, ссылаясь на совместное с ГК «Дело» исследование, считает, что наибольший относительный прирост среди макрорегионов к 2040 году — развивающаяся Азия. Здесь ежегодно грузооборот будет прирастать более чем на 4%. Наибольший абсолютный прирост среди макрорегионов у Индии, до 82 млн тонн. В основе потока — энергоресурсы. Самое крупное направление для российского экспорта у Китая, 323 млн тонн, до 0,5% в год, отметил г-Косой. Одновременно самое быстрое сокращение экспорта будет наблюдаться на европейском направлении, более 9% ежегодно. Спикер указал, в 2021 году именно в Европа занимала 48% в российском экспорте. К 2040 году грузопоток на этом направлении сократится до 5%.

Импортный грузопоток тоже претерпит изменения. Но участники рынка ВЭД «никогда не смогут выйти на экспортно-импортный баланс грузопотоков, а это значит, необходимо повышать эффективность работы на длинных логистических цепочках», на этом постулате Владимир Косой остановился отдельно. По информации выступающего, среднегодовой темп прироста импорта в России в натуральном выражении к 2040 году достигнет показатель в 1,1%. Среднегодовой темп прироста неэнергетического импорта — 1,7%. Доля неэнергетического импорта в 2040 году достигнет отметки в 82%. Для сравнения, в 2025 году доля неэнергетического импорта составляет 76%. Итого абсолютный прирост импорта в Россию в натуральном выражении в ближайшие 15 лет — плюс 21,6 млн тонн. Г-н Косой уверен, до 2040 года будут прибавлять более 2,5% ежегодно группы товаров с высокой добавленной стоимостью: металлы и изделия из них, оборудование, техника и транспорт. Причём 6% от всего объёма импорта к 2040 году придётся на «недружественные макрорегионы». Для сравнения, в 2025 году этот показатель составляет 26,5%. Европейский импортный поток в ближайшие 15 лет сохранит динамику стагнации и к 2040 году упадет до 0,1%. Львиная доля импорта, 76%, придётся на Китай и страны Центральной Азии, а также Закавказье и Белоруссию, это примерно 105 млн тонн. Самое быстрое направление роста в абсолютных величинах, по мнению г-на Косого у Индии, до 3,1% в год. Но здесь по-прежнему небольшая база, к 2040 году она достигнет показатель в 2,9 млн тонн. Итого физический импорта торговле России к 2040 году составит 11,1% против 10,6% в 2021 году.

Александр Чевелюк Александр Чевелюк, генеральный директор ООО «Транзит» продолжил выступление Владимира Косого так: ключевой вызов 2025 года — это дефицит грузовой базы на фоне снижения импорта. И он уверен, если на рынок России вернутся иностранные линии, то российские перевозчики разорятся окончательно. Иностранцы, которые смотрят на Россию как на вариант для роста и развития бизнеса, будут демпинговать на ключевых направлениях, и в конце концов вытеснят российский флот с рынка, уверен г-н Чевелюк. «Все российские порты на текущий момент — фидерные. Весь остальной цивилизованный мир использует в океанских сервисах суда гораздо больших размеров, что, соответственно, позволяет снижать стоимость транспортировки. Шансов на конкуренцию с мировыми линиями у отечественных перевозчиков нет. Чтобы избежать негативных последствий, доля отечественных морских перевозчиков должна быть не менее 60%», — сообщил он. В конце выступления бизнесмен заявил, что транспортные решения в портах невозможно реализовать без участия владельца ЖД-инфраструктуры.

Он попросил у РЖД приоритета для грузов, которые доставили в порт российские перевозчики и грузовладельцы, а у Минтранса г-н Чевелюк попросил защиты от возврата экс-партнёров. «Мы надеемся, что в течение ближайшего времени будут приняты постановления, указы, которые защитят российский рынок от возврата иностранцев. Эти меры защиты и поддержки следует рассматривать не как ограничения и запреты, да, а как меры, которые позволят избежать повторения коллапса», — сказал он. Участники рынка согласились, что иностранные компании и в самом деле не исключают возможности возврата. Но надеются не на запреты и распоряжения, а на «невидимую руку рынка». Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов