Decine di gallerie come trappole mortali. L’incendio del pullman sull’A12 riporta l’attenzione sui rischi nelle autostrade italiane

A forza di viadotti che crollano e di tunnel che perdono i pezzi, il tema era scomparso dai radar: uno dei più grossi problemi della disastrata rete autostradale italiana riguarda il mancato rispetto delle regole antincendio. Una questione enorme che dal 2019 ha comportato per l’Italia l’apertura di una procedura di infrazione europea e il rischio di una maxi multa, che ricadrebbe ancora una volta sulle finanze pubbliche: la contestazione – guarda caso – è quella di non aver costretto le concessionarie private a effettuare gli investimenti necessari per adeguarsi a norme di sicurezza che garantiscano gli utenti in caso di emergenza. I manager di Autostrade per l’Italia, nelle comunicazioni interne sequestrate dalla Guardia di Finanza, chiedevano invece di poter scaricare gli interventi sui pedaggi, collegando dunque il tema della messa in sicurezza a quello della remunerazione della concessione. E nel giro di tredici anni di quel masterplan europeo non viene realizzato quasi nulla.

Non sono solo le manutenzioni scarse sulle opere a mettere a repentaglio la vita di chi si mette in strada. Un pericolo altrettanto serio può derivare da un mezzo che si incendia in una galleria, se non ci sono vie di fuga, oppure se mancano un sistema di sensori o la giusta areazione. Temi rimossi dal dibattito pubblico, almeno fino a domenica scorsa, quando un pullman ha preso fuoco nella galleria Monte Giugo, tra Recco e Nervi, sulla A12. Il bilancio finale è di 37 intossicati, per fortuna nessuna vittima. L’intero nodo è rimasto paralizzato, prima per le conseguenze dell’incidente, poi per il sequestro operato dalla Procura di Genova.

Autostrade per l’Italia si è affrettata a far sapere che sulla galleria erano stati effettuati i lavori di messa a norma previsti dalla legge. E, in particolare, che le ventole erano funzionanti, e sono state spente solo su richiesta dei soccorritori. Ma i conti non tornano. Sulle gallerie la Procura di Genova ha appena chiuso un monumentale fascicolo bis nato dal crollo del Ponte Morandi, legato proprio al complesso delle manutenzioni non fatte su viadotti, gallerie e barriere fonoassorbenti. Il filone delle gallerie, in particolare, vede indagate 34 persone, accusate a vario titolo di attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in pubbliche forniture. Il nome più noto è quello dell’ex amministratore delegato Giovanni Castellucci. Soprattutto, nel fascicolo è contenuta una lista nera delle gallerie fuori norma, pericolosissime perché superiori ai mille metri di lunghezza. In questa relazione, datata 2019, c’è proprio la Monte Giugo (1680 metri), teatro dell’incidente di domenica.

Ma cosa intende Autostrade per l’Italia quando sostiene di aver ottemperato alla legge 264, e cioè al decreto legislativo che fissa i paletti sulle normative antincendio? Secondo un’informativa della Guardia di Finanza, che contiene i dettagli delle contestazioni di attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in pubbliche forniture, Autostrade negli anni avrebbe aggirato l’obbligo di messa in sicurezza, nascondendosi dietro le sfumature dei tanti carteggi tra un ministero delle Infrastrutture poco autorevole nell’imporre i lavori, e una Commissione europea incline a riconoscere alcune deroghe, ma solo a determinate condizioni. In questa zona grigia, scrivono gli investigatori, “Aspi rifugge dalle responsabilità connesse al mancato adeguamento”. Il problema, secondo gli inquirenti, è che le deroghe che dovevano valere per singole situazioni, e sono invece state estese a tutte le gallerie, in modo molto favorevole per la concessionaria.

Per semplificare al massimo, l’Unione Europea riconosce all’Italia una difficoltà tecnica importante: ha la metà delle gallerie d’Europa, e molte sono datate. Così, in quei casi in cui conformarsi alle regole attuali comporterebbe “soluzioni tecniche irrealizzabili” o “costi sproporzionati”, l’Ue a un certo punto concede una deroga: in questi casi sarebbero possibili “compensazioni”. È un’apertura generica, che non fissa un ulteriore paletto temporale, oltre il limite stabilito inizialmente nel 2019. E che finisce per trasformarsi quasi in una regola generale che, sottolinea la Finanza, “confermerebbe un cambiamento radicale dell’interpretazione data inizialmente dalla Commissione Europea”. In altre parole, l’apertura parziale sarebbe stata usata per quasi tutta la rete e anche per schivare la realizzazione “di misure minime di legge”.

Dai carteggi acquisiti la Guardia di Finanza scopre ad esempio che l’ex capo delle manutenzioni di Autostrade per l’Italia Michele Donferri Mitelli – braccio destro di Castellucci, già indagato per il crollo del Ponte Morandi – chiede ai funzionari di Spea, società di monitoraggio delle opere, di posticipare di almeno due anni i progetti di adeguamento di varie gallerie: “Togli 2019 e metti almeno 2021”, scrive al dirigente di Spea Massimiliano Giacobbi. Autostrade, come si evince da altri carteggi, vorrebbe scaricare gli interventi, dove possibili, sui pedaggi. E questo sembrerebbe essere un altro fattore che rallenta gli investimenti: il privato vuole un ritorno economico. Intanto la sicurezza resta al palo. Da Autostrade per l’Italia si fa presente che le compensazioni effettuate sono più di quelle richieste dal Ministero. Ma l’inchiesta sembra dire altro.

Nel 2019 il Mit, controllore fino a quel momento distratto, si risveglia, e contesta ad Autostrade per l’Italia (così come agli altri concessionari) di avere un centinaio di gallerie fuori norma. E in molti casi di non aver rispettato nemmeno requisiti minimi, come un piano di adeguamento e di effettuazione di mitigazione del rischio. Secondo una perizia della Procura di Genova l’80% delle gallerie liguri è fuori norma. Rimane da capire, a questo punto, se i lavori che Aspi ha effettuato sulla galleria Monte Giugo sono una messa in sicurezza sufficiente dal punto di vista antincendio, oppure se diventeranno materia della nuova inchiesta, aperta dal pm Giovanni Arena. Giovedì 13 luglio gli inquirenti hanno effettuato un sopralluogo. Fra gli aspetti al vaglio degli inquirenti ci sono i collaudi delle ventole, ma anche i piani di evacuazione, la presenza di impianti tirafumi e sensori di allarme.

Un rapporto della Dvgca, la vigilanza del ministero delle Infrastrutture, avvertiva: “Il mancato adempimento agli obblighi normativi entro il 30 aprile 2019 può determinare l’adozione di provvedimenti che, in assenza di misure compensative, e di azioni concrete finalizzate al raggiungimento dei requisiti minimi di sicurezza prescritti, potrebbero comportare anche la chiusura di tratte autostradali. Per quanto riguarda gli aspetti concessori occorrerà valutare eventuali profili di responsabilità in capo alle società concessionarie inadempienti e le relative conseguenze sulle pattuizioni in essere, anche in relazione agli oneri derivanti dai mancati adempimenti di legge”. Il Ministero, nota insomma la Guardia di Finanza, “era ben cosciente” e “risulta pertanto poco comprensibile il motivo per cui nel tempo non vengano prese in considerazione le disposizioni normative previste dal decreto legge 264, che prevedono precise procedure da seguire, allo stato non riscontrate”. L’Unione Europea alla fine ha aperto la temuta procedura di infrazione. Resta da capire un aspetto da cui dipenderà il finale della storia: chi pagherà il conto?

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