Quatre lettres qui, associées, font trembler toute une industrie. Largement méconnue du grand public, l’entreprise chinoise CATL (Contemporary Amperex Technology Limited) fabrique près de 40 % des batteries pour véhicules électriques produites dans le monde. Pour conforter sa domination, le constructeur a fait son entrée sur une seconde place boursière ce mardi 20 mai. Après Shenzen en 2018 et une levée d'un peu moins d’un milliard de dollars, il a choisi de se coter à Hong Kong, y récoltant plus de 4,6 milliards de dollars d'argent frais. La plus grosse opération boursière de l’année.

"Les marchés financiers chinois sont très réglementés, avec de nombreux contrôles de capitaux. Les grands investisseurs étrangers ne peuvent pas y accéder facilement. Avant, la voie traditionnelle aurait été d’opter pour New York. Mais au vu du contexte international, il faut trouver d’autres routes et Hongkong joue un rôle de passerelle", décrypte Cosimo Ries, analyste au sein de la société de conseil Trivium China. Avec ce montant record, CATL entend financer la construction de sa gigafactory en Hongrie, dont les travaux doivent s’achever cette année. Ses reins sont déjà très solides. En 2024, son bénéfice a atteint plus de 7 milliards d’euros, tandis que sa trésorerie nette affiche une forme éclatante avec 15 milliards d’euros.

Une ascension fulgurante

Lancée en 2011, CATL a connu une ascension fulgurante. La société ne partait pas d’une page blanche. Son fondateur, le discret Zeng Yuqun, avait déjà créé ATL en 1999, une société spécialisée dans la production de batteries pour lecteurs MP3, téléphones et ordinateurs. Surtout, le fabricant a bénéficié d’un environnement économique porteur. Dès la fin des années 2000, la mobilité électrique est considérée comme un objectif stratégique en Chine. "L’Etat a investi de manière systémique et quasiment holistique dans toutes les étapes de la chaîne de valeur : l’extraction des matériaux, la production des matières premières, la fabrication des composants nécessaires aux cellules et aux véhicules, et plus récemment, le développement de l’économie circulaire", égrène Marc Alochet, chercheur associé à l’i3-CRG, le centre de recherche en gestion de Polytechnique.

Un pari très audacieux à l’époque. "Pendant longtemps, peu de gouvernements ou d’acteurs industriels croyaient vraiment à l’essor des véhicules électriques", se souvient Ashley Nunes, chercheur associé à la Harvard Law School. A coups de subventions massives, le pouvoir chinois soutient, parfois sans limites, de nombreux acteurs. Pour en bénéficier, il a fallu toutefois répondre à une série de critères extrêmement stricts. "L’objectif est double : d’abord faire émerger des champions nationaux, puis des leaders internationaux, ajoute Marc Alochet. Les autorités ont poussé les entreprises à améliorer en permanence leurs performances. Par exemple, la densité énergétique minimum des batteries était réévaluée tous les 18 à 24 mois. Les aides étaient attribuées de façon opaque, mais toujours avec cette idée de faire progresser l’industrie dans son ensemble en matière d’autonomie, de vitesse… ".

CATL et le géant BYD, qui cumule production de voitures électriques - dont il est le leader mondial - et de batteries - avec plus de 15 % des parts de marché -, en ont été les grands gagnants. D’autant qu’entre 2015 et 2019, la Chine a établi une "liste blanche" très restrictive : seuls les fabricants de véhicules équipés de batteries produites localement pouvaient bénéficier de subventions. "Vous n’aviez pas d’autre choix que d’acheter chinois. CATL en a profité, contrairement à BYD qui avait cette double casquette - vous n’alliez pas acheter à un concurrent. C’est ainsi que des entreprises comme Geely, Beijing Auto, SAIC, puis Tesla et BMW se sont tournées vers CATL", relate le consultant Bill Russo, ancien de Daimler et Chrysler et fondateur de la société de conseil Automobility Ltd à Shanghai.

A la conquête de l’Occident

En s’appuyant sur un énorme marché intérieur - 67 % des ventes mondiales de voitures électriques ou hybrides sont réalisées en Chine -, CATL a traversé les frontières et donne désormais la leçon aux constructeurs occidentaux. "La situation a radicalement changé : la Chine n’est plus ce pays 'copieurs' qui, grâce à des coûts de main-d’œuvre plus faibles et un grand nombre de personnes, finissait par dépasser les autres. Ce sont eux les professeurs", admet Christophe Pillot, directeur du cabinet de conseil Avicenne Energy.

Stellantis l’a bien compris. Le constructeur européen a signé en novembre 2023 un partenariat stratégique avec CATL pour un montant de 4,1 milliards d’euros. Pourtant déjà associé depuis 2020 à TotalEnergies et Mercedes-Benz avec la coentreprise Automotive Cells Company (ACC), le groupe a dû se résoudre à unir ses forces avec le fabricant chinois. Une gigafactory pour produire des batteries à bas coût doit prochainement sortir de terre à Saragosse dans le nord-est de l’Espagne. C'est en Allemagne que CATL a choisi d'implanter sa première usine en Europe, inauguré en 2023. "Il est révélateur de voir que CATL ouvre un site de production de batteries dans ce pays, alors que le gouvernement allemand affirme vouloir réduire sa dépendance à la Chine… tout en diminuant les subventions aux véhicules électriques. Ce paradoxe illustre bien la triple difficulté à laquelle les gouvernements font face : décarboner, proposer des prix accessibles, et sécuriser l’approvisionnement sans trop dépendre d’un pays tiers", pointe Ashley Nunes, chercheur associé à la Harvard Law School.

Le savoir-faire chinois se révèle finalement indispensable. "CATL dispose d’un avantage déterminant : une parfaite maîtrise des procédés industriels. Le principal point faible des nouveaux entrants européens, c’est justement l’incapacité à industrialiser à grande échelle", affirme Marc Alochet. Tesla, Ford, BMW, Honda… Qu’ils soient allemands, japonais et américains, les constructeurs automobiles sont nombreux à avoir cédé aux sirènes chinoises. "Il faut être lucide : affronter directement la Chine dans une logique de compétition frontale n’est pas forcément la bonne stratégie. Les fabricants occidentaux, seuls, vont mettre du temps à rattraper leur retard. Mieux vaut s’allier", estime Christophe Pillot. Beaucoup savent déjà concevoir des batteries électriques d’excellente qualité, mais peu sont capables d'en produire massivement. "Henry Ford n’a pas inventé la voiture, mais il l’a démocratisée, rappelle Bill Russo d’Automobility Ltd. La voiture existait depuis plus de vingt ans avant que la Ford T ne soit commercialisée à grande échelle. Ce que fait la Chine au XXIe siècle, c’est démocratiser le véhicule électrique en intégrant verticalement les composants les plus coûteux."

Un tournant stratégique et géopolitique

Pionnier sur les batteries, CATL a dans le même temps diversifié son activité pour maîtriser, de l’amont à l’aval, toute la chaîne de valeur de la fabrication des batteries. De l’extraction minière à la fabrication des cellules, jusqu’aux services et au recyclage. Encore une fois, l’Etat chinois n’est pas étranger à ce choix. "Les autorités ont demandé à ces entreprises d’élargir leur périmètre d’activité au-delà de leur cœur de métier", précise Marc Alochet.

CATL se trouve aujourd’hui à un carrefour stratégique et géopolitique. "En Chine, le groupe a déjà une part de marché très élevée, difficile à faire progresser davantage. Pour croître, il devra se tourner encore plus vers l’international, ce qui s’annonce plus complexe : cela suppose d'adapter le modèle économique, notamment les prix, plus difficiles à maintenir à bas niveau hors de Chine", avance Caspar Rawles, directeur des opérations de Benchmark Mineral Intelligence. C’est pour cette raison que le géant développe ses autres activités. L’année dernière, il est parvenu à recycler 130 000 tonnes de batteries, contre 6 000 pour la plus grande usine en Europe. "Son ambition va bien au-delà du marché des véhicules électriques. CATL investit désormais dans le stockage stationnaire d’énergie, décrochant des contrats de grande ampleur, notamment au Moyen-Orient. Il explore également des débouchés dans le transport maritime électrique, voire dans l’aviation", liste Cosimo Ries de Trivium China. Son service de Recherche & Développement, doté de plus de 20 000 chercheurs et ingénieurs, multiplie les innovations. "Une force de frappe colossale qui lui permet de faire évoluer rapidement ses technologies et de rester à la pointe en matière de densité énergétique, de durée de vie, etc. Mais c’est aussi ce qui rend la concurrence extrêmement difficile pour les acteurs plus petits ou émergents", poursuit Caspar Rawles.

Reste une étiquette dont l’entreprise ne pourra jamais se défaire : elle est chinoise. A l’heure des tensions avec les Etats-Unis, ravivées par le retour au pouvoir de Donald Trump, CATL est plus que jamais sur le fil du rasoir. En janvier, le département américain de la Défense a annoncé avoir ajouté le fabricant à une liste d’entreprises qu’il soupçonne de collaborer avec l’armée de l’Empire du milieu. "Le simple fait d’être une entreprise chinoise suffit à créer un climat de méfiance, indépendamment de la réalité économique ou industrielle. Ce qui est certain, c’est que toute mise à l’écart provoquera un effet domino sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, semant l’incertitude et le chaos", juge David G. Victor, professeur d’innovation à l’université de Californie San Diego. A l’arrivée, c'est toute une filière indispensable à la transition énergétique que se retrouverait compromise.