Megapuerto de Chancay: seis meses después, más carga y potencial geopolítico, pero sin tren, zona económica ni integración vial
A seis meses de su inauguración, el megapuerto de Chancay se posiciona como uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos y transformadores de la región. Con una inversión cercana a los US$3.400 millones, liderada por la multinacional china Cosco Shipping Ports, este puerto se perfila como un punto de inflexión en la cadena logística transoceánica y en el posicionamiento geoestratégico del Perú frente a Asia y el mundo.
Desde una perspectiva de negocios internacionales y logística global, Mario Roncal, especialista en la materia y jefe de la Carrera de Negocios Internacionales y Logística de la Universidad Antonio Ruiz de Montoya (UARM), considera para La República que Chancay ya ha alcanzado hitos operativos fundamentales para integrar al Perú con los mercados asiáticos.
La movilización de más de 15.800 contenedores, 112.000 toneladas de carga a granel y 2.100 vehículos hasta enero del presente año no solo representa un logro técnico, sino también evidencia la creciente capacidad operativa de la infraestructura. Productos agrícolas como el arándano, la palta y el maíz lideran las exportaciones iniciales, mostrando el alto potencial del país en agroexportación con valor agregado.
Avances significativos y visión estratégica
Roncal subraya que la conexión directa con Asia, reduciendo los tiempos de tránsito de 45 a solo 22 días, constituye uno de los beneficios logísticos inmediatos más impactantes. Esto permite una mejora sustancial en la competitividad de las exportaciones peruanas, especialmente en el sector agrícola, al reducir significativamente los costos de transporte y los tiempos de llegada a destino.
Desde el punto de vista macroeconómico, según estimaciones del Banco Central de Reserva, el puerto ya contribuye con un 0,3% del PBI, cifra que podría elevarse hasta 0,9% una vez que esté en plena operación. El Ministerio de la Producción, por su parte, proyecta que Chancay podría generar ingresos anuales de hasta US$4.500 millones, equivalente al 1,8% del PBI.
Roncal destaca que los sectores económicos más beneficiados en el corto y mediano plazo son la agroindustria, la minería y la pesca, con productos como aceite de palma (US$40,7 millones), paltas (US$33,6 millones), arándanos (US$33,1 millones), uvas (US$10,3 millones), cobre (US$4,9 millones) y ajos (US$4,1 millones) exportados entre noviembre de 2024 y febrero de 2025.
Infraestructura desarticulada: el mayor desafío
A pesar de estos avances, un aspecto crítico es la brecha entre la inversión privada en el puerto y la falta de infraestructura pública complementaria, como señala Manuel Carpio-Rivero, especialista en Supply Chain de Pacífico Business School, a La República. Hasta la fecha, la única obra de acceso concluida es un túnel ejecutado y financiado por COSCO Shipping Ports, que conecta el área portuaria con la Panamericana Norte y permite desviar el tránsito pesado del centro urbano.
Sin embargo, el Estado no ha construido ni iniciado obras complementarias clave, como la Vía de Evitamiento Chancay–Chancayllo o el Par Vial Pasamayo–Variante, las cuales se encuentran apenas en etapa de perfil. Esta falta de previsión y ejecución constituye un cuello de botella estructural, donde el dinamismo del puerto no encuentra eco en una red logística nacional articulada.
Desde una óptica técnica, esta situación afecta gravemente la eficiencia logística y competitividad del puerto. Carpio-Rivero advierte que, sin nuevas vías modernas y exclusivas para el transporte de carga, el puerto no podrá operar a su máxima capacidad, generando congestión urbana, sobrecostos logísticos y riesgo de subutilización de la infraestructura.
Conectividad nacional e integración logística: una deuda pendiente
Otro punto crítico es la falta de articulación del Puerto de Chancay con ejes logísticos estratégicos del país, como el Ferrocarril Central Andino o el eje IIRSA Centro. Según Carpio-Rivero, no existe a la fecha ningún proyecto en ejecución, ni estudios de factibilidad ni presupuestos asignados para esta integración intermodal. Todo se encuentra en fase conceptual, sin avances concretos.
Esta situación refleja una ausencia de visión sistémica y de planificación logística de largo plazo, donde el puerto es visto de manera aislada y no como parte de una red integral de transporte. La integración puerto-ferrocarril-carretera es un estándar mínimo internacional, y no alcanzarlo pone en jaque la competitividad del proyecto.
Zona Económica Especial: eje articulador del desarrollo productivo
Uno de los aspectos más determinantes para el éxito del proyecto, en opinión de Roncal, es la creación de una Zona Económica Especial (ZEE) en Chancay. Esta figura permitiría articular eficientemente la cadena de valor alrededor del puerto, atrayendo industrias transformadoras, servicios logísticos, inversiones tecnológicas y nuevas fuentes de empleo. Sin una ZEE, el megapuerto dependerá operativamente de Lima y el Callao, elevando los costos y reduciendo su capacidad de atracción internacional.
La falta de avances en la implementación de esta zona obedece, según el especialista, a la ausencia de una legislación moderna, falta de voluntad política y conflictos de intereses entre niveles de gobierno y sectores económicos. Este panorama dificulta una visión compartida y concreta sobre el modelo de ZEE más adecuado.
Impactos territoriales y necesidad de planificación urbana
El crecimiento económico generado por Chancay ya empieza a impactar en las comunidades cercanas, generando migración, demanda de vivienda y presión sobre servicios básicos. Sin embargo, Roncal advierte que la falta de una planificación urbana y ambiental integral amenaza con convertir al puerto en una “isla de eficiencia” rodeada de precariedad social, asentamientos informales y deterioro ambiental.
El especialista enfatiza la urgencia de implementar políticas de desarrollo urbano sostenible que articulen el crecimiento portuario con calidad de vida, acceso a agua potable, saneamiento, servicios de salud, vivienda y una gestión de residuos eficiente. Además, propone mecanismos de participación ciudadana, seguimiento ambiental riguroso y vigilancia social, como parte de un modelo de gobernanza responsable.
Perspectiva internacional y el nuevo rol del Perú en la geopolítica logística
Desde el eje geoestratégico, Roncal sostiene que el megapuerto de Chancay reconfigura radicalmente la posición del Perú en las cadenas globales de suministro, especialmente en la conexión Asia–Sudamérica. Este nodo permitirá al país reducir su dependencia de puertos de terceros países y consolidarse como punto logístico clave en el Pacífico sur.
La posibilidad de articular una futura Ruta Bioceánica a través de Bolivia y Brasil, conectando el Atlántico con el Pacífico por vía terrestre, podría transformar a Chancay en la puerta de entrada de Sudamérica hacia Asia. Sin embargo, este potencial solo se realizará si el Estado cumple su rol en la provisión de infraestructura pública y coordinación intersectorial.
En síntesis, el megapuerto de Chancay no es solo una obra de infraestructura, sino una plataforma geoeconómica que podría redefinir el rol del Perú en el comercio global. Sin embargo, su éxito no dependerá únicamente de grúas, contenedores y cifras de exportación, sino de decisiones estratégicas sobre infraestructura, conectividad, planificación urbana, gobernanza territorial, política exterior y educación técnica.