La oleada de secuestros aéreos hacia Cuba en los 70 fue tan grave que EE. UU. llegó a plantear un aeropuerto falso para engañar a los secuestradores

A las 4:30 de la madrugada, el teléfono de Brendan Koerner no paraba de vibrar. Llamaban desde Europa, periodistas y conocidos que recordaban su trabajo sobre los secuestros aéreos en Estados Unidos. Algo había pasado con un vuelo de EgyptAir, y la noticia traía ecos de otra época. El caso de un hombre que obligó a desviar un avión hacia Chipre con una amenaza falsa reactivó una historia que muchos creían enterrada. Y sin embargo, en los años 60 y principios de los 70, los desvíos forzados eran tan frecuentes que el país empezó a perder el control.

Entre 1968 y 1972 se registraron más de 130 secuestros aéreos solo en Estados Unidos. Algunos días coincidían dos o más. Según Koerner, que investigó este fenómeno para su libro The Skies Belong to Us, la media llegó a ser de uno por semana. En una conversación publicada en Vox, Koerner explicó que esta frecuencia se debió a que “la gente se sentía inspirada por la cobertura informativa y pensaba: yo puedo hacerlo mejor, puedo superarlo”. Aquel periodo alcanzó tal volumen que las aerolíneas, al principio, optaron por una política de cumplimiento total.

Cuba como destino favorito y la visión del secuestro como una extraña forma de aventura

Antes del 11-S, los secuestros no buscaban provocar muertes masivas. Muchos exigían ser llevados a Cuba, pedían rescates en metálico o usaban la acción como vehículo para manifestar frustraciones personales. El primer caso documentado fue en mayo de 1961, cuando Antulio Ramírez Ortiz desvió un vuelo desde Cayo Hueso para supuestamente advertir a Fidel Castro sobre un complot en su contra.

Algunos pasajeros incluso veían en esos viajes una forma de aventura: había guías de comportamiento ante secuestros y consejos para pasar la noche en Cuba sin contratiempos. Koerner señala que en aquel contexto “había una aceptación resignada: pasarán la noche en La Habana, contarán la historia en una fiesta y quizá vuelvan con puros”.

La segunda fase, a partir de 1969, trajo nuevos destinos y exigencias. Uno de los primeros en ampliar el mapa fue Raffaele Minichiello, que obligó a un vuelo de Los Ángeles a desviarse hasta Roma. A partir de entonces surgieron demandas de viajes hacia Argelia, Corea del Norte, Suecia o Argentina. En paralelo, comenzó una etapa de extorsiones. Los secuestradores reclamaban oro, fajos de billetes o maletas con cientos de miles de dólares. En muchos casos, las compañías cedían con tal de evitar daños. Como explicó Koerner, “su lógica era que si cumplían con todo, el avión y los pasajeros estarían a salvo y podrían recuperar el dinero después”.

La reacción oficial llegó con lentitud. Las aerolíneas tenían mucho poder político y temían que imponer controles redujera su negocio emergente. Se resistieron durante años a la instalación de detectores de metales. Incluso se barajaron ideas alternativas para engañar a los secuestradores, como construir una réplica del aeropuerto José Martí en Florida y hacerles creer que estaban en Cuba.

Según relató Koerner, la Administración Federal de Aviación llegó a valorar esa posibilidad como algo serio, junto a otras como hacer que todos los pasajeros volaran con guantes de boxeo para impedir el uso de armas. También se llegó a patentar un sistema de inyección desde el asiento, pensado para sedar al pasajero sospechoso con una jeringuilla oculta en el cojín. La mayoría de estas ideas se descartaron por inviables o demasiado costosas.

Los primeros controles reales llegaron solo después de que un vuelo amenazara una planta nuclear

Las medidas más realistas se centraron en el momento de la compra del billete. Los agentes de mostrador fueron instruidos para identificar veinticinco señales de alerta, como evitar el contacto visual o mostrar desinterés por el equipaje. Sin embargo, este método resultó poco efectivo y apenas frenó los secuestros. La situación cambió en noviembre de 1972, cuando tres fugitivos desviaron el vuelo 49 de Southern Airways y amenazaron con estrellarlo contra un reactor nuclear en Tennessee. Fue la primera vez que se percibió de forma clara que un avión comercial podía convertirse en arma, algo que quedó claro en los atentados del 11 de septiembre de 2001.

El punto de inflexión llegó el 5 de enero de 1973 se implantó la inspección física obligatoria en todos los aeropuertos del país. Los pasajeros debían presentar su documentación, someterse a controles con detectores y permitir el registro de su equipaje. Aunque el proceso implicaba esperas, la sociedad aceptó las nuevas normas.

Ese cambio coincidió con el desgaste de la fase llevarme a Cuba, que había sido la más habitual y menos violenta. Con los años, la tolerancia hacia ese tipo de secuestros se agotó. Y, en paralelo, la actitud del gobierno cubano también varió: al principio aceptaba a los secuestradores, pero más tarde empezó a detenerlos y colaborar con las autoridades estadounidenses, como ocurrió tras el secuestro del vuelo 49.

Esa coordinación entre países resultó decisiva. La amenaza de castigo real en Cuba redujo la motivación de quienes veían en La Habana un refugio. Y cuando esa ruta dejó de garantizar impunidad, la estrategia perdió fuerza. Fue entonces cuando las autoridades comprendieron que, más allá del control físico, era imprescindible cortar los destinos cómodos para los secuestradores.

Con el cierre de esa vía y la adopción de medidas de seguridad masivas, Estados Unidos logró desactivar una epidemia que, durante más de una década, había dejado a las autoridades sin respuestas claras. Solo cuando Cuba dejó de ser una opción fácil, y los controles se hicieron universales, el fenómeno desapareció.