Incidente Air India, la voce di un pilota: “Perché l’hai fatto”

Le quindici pagine con le quali gli investigatori dello AAIB hanno inquadrato in modo preliminare quanto accaduto al volo Air India 171 il 12 giugno scorso, comunicano alcune certezze. Niente errata configurazione dei flap, niente problemi di contaminazione del carburante, di errato bilanciamento del carico o di eccesso dello stesso, nulla di anomalo ai motori fino a quando non si sono spenti e neppure errori sui conti relativi alle velocità di decollo. Invece, l’attenzione è stata posta alla posizione dei due interruttori che attivano e disattivano l’impianto carburante per alimentare i motori, che sarebbero stati spenti e poi riaccesi. Non può succedere per caso: sono posizionati proprio dietro le manette, in bella vista, e per essere spostati da una posizione all’altra devono essere prima tirati verso l’alto. Non è una novità, il blocco serve per prevenire eventi accidentali e rendere consapevole la manovra di spegnimento o accensione che di norma avviene a terra, ma che in caso di particolari situazioni d’emergenza può avvenire anche in volo. Soltanto che in questo caso, 260 morti dei quali 241 erano a bordo, pochi secondi dopo il decollo, entrambi gli switch del carburante del Boeing 787 Dreamliner si sono spostati in posizione “Cut-Off”, uno dopo l’altro a distanza di un secondo, privando i motori di carburante e causando la perdita totale di potenza. E siccome i motori generano la spinta ma fanno anche funzionare i generatori d’energia elettrica, ecco che la logica dell’evoluta elettronica di bordo ha estratto in modo automatico la turbina d’emergenza (Rat) e riacceso l’unità ausiliaria di potenza (Apu). C’è di più: la registrazione vocale in cabina di pilotaggio riporta che un pilota chiede all’altro perché abbia “fatto il Cut-Off”, e riceve da quest’ultimo una negazione.

In quel momento il copilota che stava eseguendo il decollo, a registrazione non chiarisce chi ha detto cosa. Al momento del decollo, il copilota stava pilotando l’aereo mentre il comandante era in funzione di controllo. Al momento non è stato ancora chiarito chi abbia chiesto e chi agito, ma sappiamo che gli interruttori in questione sono stati riportati nella normale posizione di volo attivando la riaccensione automatica dei motori. Troppo tardi: nel momento dell’impatto un motore stava ricominciando a generare spinta mentre l’altro si era riacceso ma non aveva ancora raggiunto la piena potenza. Dunque l’indagine preliminare, condotta dalle autorità indiane con esperti di Boeing, General Electric, Air India, enti regolatori indiani e partecipanti provenienti da Stati Uniti e Regno Unito, solleva diversi interrogativi. Non essendoci modo di far scattare quegli interruttori da soli, chi e con quali intenzioni li ha azionati? E’ stata forse un’azione dettata da confusione? Decisamente improbabile, dato che i piloti non hanno segnalato nulla di insolito. Certo, non sarebbe la prima volta che durante una emergenza i piloti premono i pulsanti sbagliati, ma qui non c’era alcuna indicazione di una situazione del genere, né alcuna discussione tra i membri dell’equipaggio che suggerisse che gli interruttori del carburante fossero stati selezionati per errore. Pare quindi che qualcuno nella cabina di pilotaggio abbia spostato quei due interruttori e quindi comandato la chiusura delle valvole del carburante. La domanda è quindi chi e perché. Il registratore vocale rivelerà di più, ma serve ancora tempo per identificare le voci. Certamente la presenza di una videocamera chiarirebbe senza alcun dubbio ciò che è accaduto a due piloti che avevano recentemente superato i test di addestramento e quelli medici, comprese le verifiche dell’etilometro. Un’altra direzione di indagine riguarda l’architettura dell’impianto del Dreamliner, per capire se il segnale dello spostamento degli interruttori del carburante possa essere stato un guasto di qualche tipo e non l’azione di uno dei due uomini ai comandi. Sappiamo, invece, che uno dei due ha dichiarato emergenza trasmettendo via radio il messaggio “mayday, mayday, mayday”, ma non c’è stato neppure il tempo di ascoltare la risposta dei controllori. Il comandante dell’aereo Air India era Sumeet Sabharwal, 56 anni, con un’esperienza di volo complessiva di 15.638 ore e, secondo il governo indiano, anche istruttore di Air India. Il suo copilota era Clive Kunder, 32 anni, con un’esperienza complessiva di 3.403 ore. Due vite apparentemente normali che ora diventano oggetto di un’indagine destinata a durare mesi prima che gli inquirenti pubblichino il rapporto completo. Allora sapremo con certezza che cosa è davvero accaduto.