Tren bioceánico: sería un gran paso, por Diego García-Sayán

La idea de una conexión ferroviaria de Brasil —y Sudamérica— con el Asia y el mundo a través del puerto peruano de Chancay es excelente. Dice bien de la proyección global sudamericana y, por cierto, de China. Para el Perú es una extraordinaria oportunidad muy vinculada con la soñada —y diferida— integración regional sudamericana. Ahora parece ser solo un sueño, pero podría —debería— hacerse realidad.

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¿Qué pensar, por ejemplo, sobre todas las ideas o “sueños” de integración “etérea” cuando el grueso del comercio bilateral entre Brasil y Perú sigue una ruta costosa y enrevesada? Comerciamos principalmente a través del Canal de Panamá o del Estrecho de Magallanes, teniendo 2,995 kilómetros de frontera común. Frontera semejante en su extensión a la “intensa” frontera entre México y EE. UU. (3,100 kms.). Como si estuviéramos en tiempos coloniales y no en el siglo XXI.

Esta situación plantea claros retos si se trata de integrarnos, en serio, más y mejor al mundo y, a la vez, entre nosotros los sudamericanos. Todos los planes del pasado para la integración física —como el de la IIRSA— o para la cooperación amazónica van quedando en la congeladora de las ilusiones y las oportunidades perdidas.

Puerto de Chancay y el futuro

No es poca cosa la puesta en funcionamiento del fantástico puerto de Chancay. Dice bien del Perú y de la China. Y dice bien de las oportunidades importantes que todo esto ofrece a los dos países y a Sudamérica.

Así, a medida que EE. UU. levanta muros, China y Perú tienden puentes, buscando aumentar el comercio de productos y, además, aportando ingredientes para invertir también en capacidades productivas de sus socios. Cuando está a la vista que China no solo quiere vender hacia el mundo, sino producir con el mundo. Esa parecería ser la verdadera apuesta de futuro.

Estas tendencias nos obligan a pensar con proyección estratégica el futuro de la relación con China —y con Asia en general— y de una inversión extraordinaria como la del puerto de Chancay. Apuntando a lo medular: posicionar al país activamente en la nueva arquitectura global. Esto va mucho más allá de “mejorar la balanza comercial”.

Proyecto en marcha

Tiene medular importancia la idea de una conexión de Brasil con el puerto de Chancay a través de un ferrocarril, que se llevaría a cabo con inversión china.

Como se ha señalado —correctamente— por el gobierno peruano, en ello tendría que haber coordinaciones y negociaciones con el Perú. Es obvio.

Empezando, por cierto, por Chancay, que debe ser un polo de desarrollo y de inversión, el hub logístico crucial entre Sudamérica y Asia-Pacífico. No puede ser un mero punto de tránsito de camiones de carga. Debe apuntar a ser un espacio para locales e inmigrantes, bien conectado con el resto del Perú, algo de lo que aún se carece dada la total ausencia del Estado en planificar y ejecutar un buen plan a tiempo. Y, además, punto de conexión de Sudamérica con el Asia y el mundo.

El tren bioceánico desde Brasil

En esto entra a tallar el interés de Brasil, principal proveedor a China de productos importantes como la soya o la carne de vacuno y de cerdo. La idea de un tren bioceánico, lanzada por Xi Jinping y Lula, es muy beneficiosa para China y el Perú. Pero es indispensable entrar a tallar con conceptos y aportes fundamentales.

El proyecto de una vía férrea bioceánica —conectando los estados agrícolas e industriales del Brasil con el litoral peruano— representa una de las apuestas más importantes del siglo XXI para América del Sur. Su culminación en el megapuerto de Chancay es más que una decisión logística: es una señal geopolítica de que Sudamérica puede articularse por sí misma.

La operación de un ferrocarril es más limpia y sostenible para el medio ambiente que una carretera. Si en lugar de una vía férrea se pensara en una carretera, se abriría la cancha para que entren todo tipo de predadores de vitales espacios forestales protegidos: camiones y tractores, “artillados” con sus cadenas en gigantesca “cosecha” de árboles que acabarían prontamente en voraces aserraderos.

La historia reciente de la Amazonía brasileña muestra cómo la expansión de carreteras —como la BR-163— abrió paso a la deforestación masiva. El 75 % de esta ocurre en un radio de 50 km de las vías. En el Perú, proyectos carreteros en la Amazonía han facilitado la tala ilegal, la minería informal y el narcotráfico. El ferrocarril, en cambio, permite trazados más controlados, con menor huella ambiental y mayor fiscalización. Evita la fragmentación del ecosistema y respeta las áreas naturales protegidas y territorios indígenas.

Durante décadas, la integración física sudamericana ha sido una promesa incumplida. Corredores bioceánicos, como este, bien planificados pueden revertir ese déficit. El ferrocarril entre Brasil y el megapuerto de Chancay es un primer paso hacia una red de conectividad eficiente y sostenible. No se trata solo de exportar commodities: se trata de construir soberanía logística y cohesión regional.

La “bola”: en cancha peruana

La interacción Perú-Brasil es decisiva y conveniente. Para el Perú, se trata de un eje estructurante que consolidaría al país como nodo logístico regional. Y para toda Sudamérica, significa la superación histórica de uno de sus mayores déficits: su desarticulación física.
Es hora de que el Perú se “ponga las pilas”. Podría el canciller, por ejemplo, designar una comisión de alto nivel para terminar de diseñar y poner en marcha, a la brevedad, las necesarias coordinaciones tanto con la China como con Brasil. Trascendente proyecto geopolítico que, al pasar por el Perú cruzando toda Sudamérica, exige actuar juntos para articular sus territorios. Y sin destruir su naturaleza.