Chiude la stazione di Porta Genova, un altro snodo strategico che si poteva salvare

di Giovanni Muraca

È arrivato quel momento. Quello che segna un prima e un dopo soprattutto se si parla di posti iconici che hanno fatto la storia di una città. In un’ ottica di mobilità sostenibile, sullo sfondo di grattacieli che spuntano come funghi e palazzi che magicamente lievitano di venti piani, arriva anche la chiusura di una delle stazioni più centrali della città meneghina: Porta Genova.

Stabile costruito nel 1870 dove ai tempi partivano i treni verso ovest, la stazione si è vista tagliare sempre di più il traffico sin dal 1931, anno in cui il nodo ferroviario fu riorganizzato con l’arrivo della nuova Stazione Centrale che conosciamo ora e che, fino a quei tempi, era in via Melchiorre Gioia.

Porta Genova faceva parte della cintura ovest, quella che fino all’arrivo dell’attuale colosso in piazza Duca D’Aosta, attraversava l’attuale via Elba per poi congiungersi al vecchio capolinea di Porta Sempione e ricollegarsi, più a Nord, allo scalo Farini e alle linee di quel versante (Varese, Torino, cintura est). Un nodo strategico che ogni città, in qualche modo, ha poi valorizzato (vedi le S-Bahn e la metropolitana di Vienna: le attuali linee metropolitane U4 E U6 e linea S45 nascono dalle ceneri delle vecchie tranvie). Noi, invece, abbiamo ben pensato di smantellare per poi riproporre lo stesso tracciato con lavori massivi per una futura “Circle Line” che è ancora sulla carta dal 2011.

Siamo abituati a smantellare per poi creare le stesse identiche cose a costi molto più elevati (vedi anche Tram di Firenze e Bologna).

La stazione in questione è strategica da ogni punto di vista. Sbocco sulla metropolitana per i pendolari, 7 minuti dal centro e 3 dalla movida dei Navigli oltre a collegare un sacco di linee urbane. Il sito non è mai stato sviluppato come si deve pur avendone le potenzialità.

Se fino al 1931 la linea che è tuttora servita, la Milano-Mortara, aveva arrivo/ destinazione dalla vecchia Centrale, perché questo non è stato tenuto in qualche modo? La linea, che attualmente rimane tronca alle spalle dei navigli, è una linea anch’essa sottovalutata. Eppure è un’arteria che sposta molte persone che arrivano dai paesi limitrofi e centri grossi come Abbiategrasso, Vigevano e la stessa Mortara. Purtroppo è stata classificata da Legambiente come una delle linee peggiori d’Italia che non è un buon biglietto da visita.

Perché allora tutti questi problemi? A mio avviso non è stato speso il necessario per rendere la linea competitiva eccetto, dopo anni, l’arrivo di un nuovo treno “Caravaggio” per dare il contentino ai pendolari. Si è deciso di chiuderla per deviare il traffico su Milano Rogoredo (altra stazione ad alta frequentazione) che, sì, è più strategico e anche più logico per gli interscambi che avrà con l’alta velocità e le principali linee suburbane e regionali, ma è anche vero che girando il traffico sulla cintura Sud, dove attualmente viaggiano i treni della “S9” – la quale anche lei ha una storia di soppressioni e ritardi mostruosi – e l’arrivo delle Olimpiadi (la stazione di Porta Romana – stazione del villaggio olimpico – è su questa linea) creerà notevoli disagi per il solito problema dell’imbottigliamento del traffico.

Eppure la soluzione c’era e si poteva fare: lungo il Ponte delle Milizie si poteva collegare Porta Genova attraverso un binario che toccava l’attuale deposito della M4 alla rete nazionale non solo verso Ovest, ma anche verso la cintura Sud per aumentarne l’attrattività e permettere di inserire nuovi servizi anche suburbani.
Invece, si è preferito abbandonarla a sé stessa nel suo decadimento che, anno dopo anno, ha visto peggiorare anche la zona antistante (seppur – vista la posizione – i prezzi delle case sono stellari).

Ma si sa, investire su infrastrutture funzionali non è cosa che ci appartiene. Meglio abbattere, smantellare e riproporli dopo 30 anni a costi più che raddoppiati, magari con qualche scandalo annesso.

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