La liberalización del servicio de Cercanías, Media Distancia y Avant no es un capricho , sino una necesidad urgente para un país cuya movilidad diaria depende del ferrocarril y donde los ciudadanos han visto los beneficios que ha traído la llegada de nuevos operadores a la alta velocidad y esperan que lo mismo ocurra con otros servicios. El aplazamiento hasta 2028 de la apertura a la competencia de estos segmentos –inicialmente prevista para el 1 de enero de 2026– constituye un grave error estratégico que daña la credibilidad del Ministerio de Transportes y la del operador estatal, Renfe. Con esta decisión, el Gobierno de Pedro Sánchez, y en particular el ministro Óscar Puente, condenan a millones de usuarios a seguir dependiendo de un modelo anquilosado, caro y con problemas recurrentes de calidad. El contrato firmado entre Renfe y el Estado en 2018 establecía que un modesto 3 por ciento del valor total del contrato –más de 1.000 millones de euros anuales– se abriría a la competencia. Se trataba de un primer paso, limitado pero significativo, para fomentar un sistema más eficiente y orientado al usuario. Pero la reciente adenda firmada en diciembre de 2024 entre el Ministerio y Renfe retrasa esa apertura hasta 2028. Para justificar el retraso, Transportes alega que «no ha sido posible determinar las obligaciones de servicio público que serán objeto de licitación». Una excusa inaceptable que revela una clara falta de voluntad política y administrativa. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha advertido en varias ocasiones sobre la necesidad de acelerar el proceso, recordando que la transparencia y la planificación son claves para generar un ecosistema competitivo. No solo se ha desoído su consejo, sino que ni siquiera se ha publicado el listado de líneas a licitar, cuando el contrato original exigía hacerlo antes del 30 de junio de 2019. Seis años de retraso no son casualidad, sino una señal de parálisis institucional y de connivencia con intereses corporativos. Todo indica que los responsables públicos están desbordados y atribuyen a la competencia su incapacidad para hacer frente a los problemas que emergen en la infraestructura de alta velocidad para Adif. Renfe, por su parte, ha demostrado una preocupante resistencia al cambio. Su respuesta ante la competencia en la alta velocidad, primero con la entrada de Ouigo y después de Iryo, ha sido muy deficiente . Si no ha sabido competir donde los márgenes son altos y las condiciones más favorables, ¿cómo lo hará en el exigente mundo del Cercanías, donde el servicio debe ser puntual, frecuente y asequible para millones de ciudadanos cada día? La falta de preparación no puede ser excusa para mantener un monopolio ineficiente. Debe ser un acicate para reformar en profundidad tanto a Renfe como a Adif. La inquietud de las plantillas es comprensible, pero no puede paralizar lo indispensable. El pacto alcanzado para que los trabajadores decidan si se subrogan o no en caso de pérdida de líneas es respetuoso con sus derechos, pero no puede convertirse en una palanca para eternizar un statu quo ineficiente. La verdadera amenaza para los trabajadores no es la liberalización, sino la decadencia del servicio y la pérdida de competitividad. El ministro Puente debería dejar de lado el ruido político y dedicarse a lo que realmente importa: gestionar. Gobernar no es tuitear ni polemizar, sino tomar decisiones valientes, reformar estructuras obsoletas y preparar a nuestras instituciones para el futuro. España necesita un sistema ferroviario moderno. La liberalización de Cercanías es un paso indispensable para lograrlo.
