Rolls-Royce, sa double vie dans le nucléaire : "Ils ont pris une grosse avance sur EDF"
Son nom est entré depuis longtemps dans la postérité. Il symbolise ce qui se fait de mieux en matière de luxe, d’élégance, de continuité. En 2025, Rolls-Royce a célébré le centenaire de la Phantom, son modèle le plus vendu, notamment conduit par Sean Connery, alias 007, dans Goldfinger. "100 ans de perfection", s’autocongratule la classieuse marque britannique, qui n’a cessé d’accompagner la famille royale dans ses déplacements officiels et officieux. Le constructeur automobile au double R, dont le prix de base d’un véhicule dépasse le demi-million d’euros, entend transposer cette longévité et cette excellence dans un autre domaine, à première vue plus surprenant : le nucléaire. L’atome après la Phantom.
Rolls-Royce a été choisi juste avant l’été par le gouvernement britannique comme partenaire privilégié pour la fabrication des premiers petits réacteurs nucléaire (SMR) dans le pays. Son modèle a été préféré à ceux de GE-Hitachi, Holtec, NuScale Power et Westinghouse – EDF, aussi sur les rangs au début, s’était retiré de la course l’an dernier. Une première victoire "locale" qui s’est doublée d’une autre bonne nouvelle en fin de semaine dernière : l’électricien suédois Vattenfall, pour acter la relance du nucléaire sur son territoire, a sélectionné Rolls-Royce et GE-Hitachi comme finalistes d’un appel d’offres. Le Britannique a également noué une solide relation avec la République tchèque pour vendre ses réacteurs. Il a récemment signé un accord avec l’entreprise semi-publique ČEZ pour lancer les travaux préparatoires à la construction d’ici 2035 du premier SMR tchèque, non loin de la centrale nucléaire de Temelín. En vue de cette collaboration de long terme, ČEZ avait auparavant acquis près de 20 % du capital de la filiale du motoriste dédiée aux SMR.
Plus connue de ce côté de la Manche pour ses voitures grand luxe, Rolls-Royce n’avait, au départ, rien d’un énergéticien. Une autre route l’a menée jusqu’au nucléaire. A l’orée de la Première Guerre mondiale, l’entreprise se lance dans l’aéronautique et fournit plus de 60 % de tous les moteurs d’avion de fabrication britannique utilisés pendant le conflit. Rebelote pendant la Seconde Guerre mondiale : son moteur Merlin équipe une grande partie des appareils de la Royal Air Force.
Un réacteur pas si petit
C’est à partir des années 1960 que le virage vers le nucléaire s’opère. "L’entreprise fournit depuis des décennies des réacteurs nucléaires militaires à la flotte de sous-marins britanniques", rappelle Paul Dorfman, président du Nuclear Consulting Group, qui a travaillé pendant dix ans au déclassement et au démantèlement de ces engins. Rolls-Royce développe en parallèle des activités de services dans le nucléaire civil. Elle en revend l’essentiel à Westinghouse en 2019. Mais conserve évidemment la partie militaire – un juteux contrat de 9 milliards de livres a été signé en janvier dernier avec le gouvernement travailliste de Keir Starmer. Ainsi que sa filière de SMR, lancée en 2016 avec seulement une quinzaine d’ingénieurs.
Son petit réacteur n’en est d’ailleurs pas vraiment un. Le design retenu, à eau pressurisée, affiche une puissance de 470 mégawatts (MW). De quoi alimenter en énergie un million de foyers pendant 60 ans, promet la société. "C’est supérieur d’un tiers à ce que l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA) définit comme un SMR, c’est-à-dire une centrale nucléaire pouvant produire entre 30 et 300 MW. La puissance de sortie du modèle de Rolls-Royce est à peu près équivalente à celle des premiers réacteurs Magnox britanniques, et représente environ la moitié de celle des réacteurs français", pointe Paul Dorfman, aussi chercheur au Bennett Institute de l’Université du Sussex.
Au début, Rolls-Royce voyait pourtant plus petit. "Ils ont essayé d’être conservateurs dans leur conception. Mais une fois qu’ils ont examiné leurs calculs et leurs comptes, ils sont probablement arrivés à la conclusion que les SMR, les vrais, n’avaient économiquement pas de sens. Ils ont donc simplement réduit la taille d’un grand réacteur", relève l’expert britannique. EDF, qui a échoué avec la première version de son projet Nuward, semble tirer une conclusion similaire, d’après les nouvelles options présentées par le groupe en février. Terminée l’infrastructure composée de deux unités indépendantes de 170 MW. Trop compliqué. Retour à une sorte de mini EPR2 unique de 400 MW. "Rolls-Royce et d’autres ont pris une grosse avance sur nous. Je ne suis même pas sûr que le projet Nuward va continuer", commente, pessimiste, un ingénieur nucléaire français.
Londres déjà séduite
Si Rolls-Royce devance de quelques kilomètres certains de ses concurrents, la route demeure pavée de nids-de-poule. Déjà car le petit monde des SMR repose largement sur des promesses. Il n’en existe actuellement aucun en service, prévu ou autorisé sur la planète. La Chine en a certes construit un, et la Russie s’y attelle, mais il ne s’agit que de prototypes. La phase commerciale n’est encore qu’un lointain rêve. De plus, le modèle de Rolls-Royce, qui mesure environ 16 mètres sur 4, n’a pas été certifié. Les travaux sont donc loin d’avoir commencé, d’autant que Londres, qui voudrait connecter au réseau les premiers réacteurs à horizon 2035, ne leur a toujours pas attribué de sites pour leur construction.
Le gouvernement britannique devrait cependant les dévoiler avant la fin de l’année. Histoire de ne pas trop faire languir le champion sur lequel il a misé à grands coups de subventions. "N’étant plus dans l’Union européenne, l’exécutif a moins de contrainte sur les aides d’Etat qu’il peut délivrer, expose Pierre Germain, directeur associé du cabinet de conseils E-CUBE et expert du nucléaire. Ce n’est donc pas totalement une surprise que Rolls-Royce ait été choisi. Mais Londres rencontre aussi des difficultés budgétaires. Il faudra voir si elle a les moyens de pérenniser son appui."
Comme ses concurrents, le constructeur au double R assure qu’il sera en mesure de tirer les prix vers le bas si les commandes s’enchaînent – ce qui reste à démontrer. Rolls-Royce invoque son savoir-faire historique de production, ses lignes de moteurs d’avions, de berlines rutilantes. Ainsi, 90 % du SMR serait fabriqué en usine, puis transporté sur le site. Ce choix garantirait, selon l’entreprise, un assemblage facilité et accéléré.
Séduisante sur le papier, l’offre devra relever plusieurs défis de taille. En premier lieu celui "d’avoir un nombre suffisant d’unités pour arriver à ces effets d’échelle, pointe Pierre Germain. C’est bien de pouvoir bénéficier du marché domestique, mais loin d’être suffisant pour atteindre leurs ambitions." Il faut ensuite disposer de toute une chaîne d’approvisionnement. "Cela requiert un investissement colossal", ajoute Paul Dorfman. "Et puis il n’est pas possible de faire des copier-coller à 100 % d’un pays à l’autre, ce qui limite l’effet de série. Il y a toujours des adaptations à faire dans le design", constate un expert français.
Rolls-Royce ne craint pas le sur-mesure. C’est déjà ce qu’elle promet pour ses voitures : poignées de porte, jantes, plafond étoilé et même teinte de couleur personnalisée. Sauf que les montants investis dans le champ du nucléaire – et les risques associés – sont bien supérieurs. "On a vu des champions très prometteurs émerger puis connaître des revirements spectaculaires", résume le cofondateur d’E-CUBE. La Rolls des SMR n’a pas encore émergé.