El costo de la marea se traslada al asfalto

La falta de calado, ventanas y coordinación portuaria desordena la cadena logística, encarece el transporte y termina reflejándose en precios. Dos expertos y un empresario coinciden: cuando Puerto Quetzal se detiene, el costo migra al asfalto y lo paga toda la economía.

Por qué importa. La congestión marítima dejó de ser un asunto técnico para convertirse en un fenómeno económico que afecta al país. Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo, lo explica: “La congestión del mar migra al asfalto.”

• El calado reducido, buques sobredimensionados y operación sin ventanas de atraque obligan a esperar mareas de hasta seis horas. Esto crea un desfase que se transfiere directamente al transporte terrestre.

• Cuando el barco se detiene, la carretera absorbe el impacto: llegan contenedores en picos, se saturan accesos y se rompe la programación logística que sostiene la actividad económica diaria.

• Los consumidores ya sienten la presión: Jacomino advierte que “ustedes están pagando esto”, señalando cómo cada ineficiencia marítima termina reflejada en precios finales y pérdida de poder adquisitivo.

En el radar. La evidencia confirma que el problema ya no está concentrado en el muelle. Un estudio de AJ Worldwide revela que 70 % de los retrasos ocurre en tierra, donde carreteras, patios y aduanas no logran absorber los picos generados por un puerto que opera en modo reactivo.

• Cuando un buque toca fondo o espera marea, las maniobras se detienen y el transporte terrestre pierde sincronía. Un retraso de tres horas en maniobras puede volverse 7-10 horas más en la cadena terrestre.

• El desfase entre puerto y carretera se traduce en sobrecostos de hasta USD 150 por contenedor, cuando picos inesperados de llegada desbordan patios y aduanas, profundizando la congestión vial existente.

• Al depender solo de carretera, el país opera sin margen: cualquier desfase marítimo se convierte en tráfico, más horas improductivas y menor productividad. Esto reduce la competitividad logística a nivel regional.

Detrás de escena. El impacto es cotidiano y acumulativo en el transporte. José Alejandro Ramírez, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga, explica que operan con planificación, pero esa lógica colapsa cuando el puerto depende de mareas, clima y sistemas inestables.

• Un camión puede quedar detenido entre 10 y 12 horas esperando marea alta, con pilotos dentro de la unidad, sin áreas de descanso adecuadas, acumulando cansancio, estrés e inconformidad en un sector que ya enfrenta escasez crítica de pilotos.

• Los tiempos improductivos se han duplicado. El directivo señala que hoy no es extraño perder hasta un día completo entre puerto, patios y aduanas, generando flotas ociosas en un mercado con alta demanda de transporte.

• La falta de ventanas rompe la planificación y reduce la eficiencia entre 30 y 40 %. “Los costos del transporte son los costos de la industria”, advierte Ramírez.

Ahora qué. Jorge Nadalini, experto independiente en logística y transporte, advierte que los retrasos en puerto se amplifican en tierra, desordenan la economía real y convierten la situación en un costo-país que Guatemala está pagando. El impacto es sistémico.

• Las horas perdidas en puerto se suman a carreteras deterioradas, tráfico urbano y trámites. Esto desordena entregas y acumula retrasos que pasan de días a semanas e incluso meses.

• El costo se reparte, pero no se diluye. Transportistas pierden rotación y eficiencia; empresas enfrentan recargos, inventarios de seguridad y pérdidas de ventas; muchas pequeñas no logran absorber tiempos muertos ni trasladarlos al precio.

• El consumidor final termina absorbiendo gran parte del impacto vía precios más altos. “Todo el país paga, directa o indirectamente, el costo de la ineficiencia logística”, resume Nadalini. El problema afecta competitividad, empleo y estabilidad económica.