Óscar Puente eliminó la unidad de emergencias, seguridad y crisis en el transporte en julio de 2025
El ministro de Transportes, Óscar Puente, suprimió a finales de julio de 2025 la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio de Transportes, y la sustituyó por un Observatorio cuya efectividad es cuestionada por fuentes del sector tras el grave siniestro ocurrido en Adamuz (Córdoba), donde un supuesto fallo en la vía provocó un choque de trenes que ha causado 42 víctimas mortales.
La decisión de suprimir la Unidad se justificó internamente como parte de la reorganización ministerial destinada a racionalizar estructuras y marcar distancias por parte de Óscar Puente, ministro de Transportes desde finales de 2023, con sus predecesores José Luis Ábalos y Raquel Sánchez, tras destaparse el caso Koldo. El BOE del 30 de julio de 2025 recoge lo siguiente: "Queda suprimida la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, con rango de subdirección general. Las referencias del ordenamiento jurídico a dicho órgano se entenderán realizadas en lo sucesivo al Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes e incidentes en los modos de transporte, que asume sus competencias".
El BOE habla de un "cambio de denominación" que "recoja más adecuadamente su nuevo papel, como Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes e incidentes en los modos de transporte". En este sentido, el texto recoge también que, con el cambio de estructura del Ministerio de Transportes, la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible impulsaría y coordinaría la realización de estudios preventivos de mitigación de riesgos y adaptación de las infraestructuras y los servicios de transporte frente a eventuales situaciones de emergencias y crisis. Asimismo, supervisaría y coordinaría la gestión de situaciones de emergencias y crisis y se aprobarían protocolos para asegurar la asistencia a las víctimas y a sus familiares tras un accidente.
La Unidad, creada en 2012, tenía a cargo la "definición, adopción, control y evaluación de protocolos y medidas necesarias para situaciones de emergencias y crisis en el ámbito de las competencias del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana", recoge la Estrategia de Movilidad 2030, aprobada en diciembre de 2021, con Raquel Sánchez al frente del Ministerio de Transportes. Desde esta Unidad se centralizaba información operativa, se analizaban incidencias recurrentes y se elaboraban mapas de puntos críticos de la red ferroviaria en base a datos casi en tiempo real de Adif y Renfe con el objetivo de anticipar riesgos y evitar accidentes. Por ello, la Estrategia de Movilidad 2030 le otorgaba un papel clave, que fue decayendo hasta su desaparición hace poco más de medio año.
El proceso de desmantelamiento fue progresivo con un cese de la coordinación directa con Adif y Renfe, una caída de personal y de funciones. La desaparición de la Unidad se consumó con la aprobación del real decreto que la eliminó formalmente y creó en su lugar un Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas. Aunque el nuevo órgano heredó sus funciones e incluso tenía previsto reforzarlas, fuentes del sector apuntan a una pérdida sustancial de capacidad preventiva. Otras, en cambio, cuestionan tanto la efectividad de la Unidad como del Observatorio, ya que las plantillas vinculadas al sector ferroviario desconocían su existencia hasta el desastre de Adamuz. "No hemos visto que haya habido ningún accidente y que se haya actuado con estos mecanismos", denuncian fuentes más críticas.
Cabe recordar que, meses antes del siniestro, el 8 de agosto de 2025, poco después de suprimirse la Unidad de Emergencias, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) alertó en una misiva enviada a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de un deterioro de las vías en ese corredor y otros por el aumento del número de trenes de alta velocidad y el mayor peso de los convoyes.
En concreto, los maquinistas hablaban de "vibraciones intensas" y "botes" cuando circulaban a velocidad máxima. Por ello, reclamaron rebajar el límite de velocidad de 300 km/hora a 250 km/hora en los corredores más importantes como el Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona. No obstante, en el tramo donde se produjo el siniestro, la velocidad no es de 300 km/hora sino de 250 km/hora. Además, los trenes accidentados circulaban a 205 y 210 hm/hora.
Con la posibilidad de un sabotaje y de un exceso de velocidad totalmente descartadas en el desastre de Adamuz y con la hipótesis de un error humano siendo también improbable, la investigación se enfoca en un fallo de la soldadura de la vía y la lupa recae sobre la prevención de riesgos a cargo del nuevo Observatorio y de la anterior Unidad de Emergencias.