Como en la URSS

Durante el periodo de máxima expansión ferroviaria de la URSS, con el Transiberiano como símbolo, el Estado se enfrentó a un problema estructural: la ausencia de un mecanismo para calcular el coste económico de las vías. La estatalización total de la red impedía medir con claridad el coste de oportunidad entre la creación de nuevas líneas y el mantenimiento de las existentes. A ello se sumaban las incidencias, los accidentes y las ineficiencias propias de un sistema en implantación permanente, donde el criterio político prevalecía sobre el económico. Este fenómeno no pertenece solo al pasado ni a economías planificadas. Salvando las distancias históricas e ideológicas, España –como economía mixta con un fuerte peso del sector público– atraviesa una problemática similar. La cuestión de fondo no es meramente técnica, sino estructural. En términos políticos, resulta más rentable inaugurar nuevos tramos que invertir de forma sostenida en el mantenimiento de los existentes. La foto de la inauguración, el titular inmediato y el rédito electoral pesan más que la inversión silenciosa, continuada y poco visible que exige una red madura. A esto se añade la implementación de políticas de abaratamiento del transporte –bonos sociales, descuentos generalizados, gratuidades parciales– que, si bien cumplen una función redistributiva, reducen la capacidad de generación de ingresos del propio sistema. El resultado es una contracción de los fondos disponibles para reinvertir en la red. España cuenta con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, pero su tamaño no se corresponde con su eficiencia. La falta de una señal clara de precios, la ausencia de incentivos ligados al rendimiento y una planificación dominada por criterios políticos dificultan que el sistema responda a las necesidades de los usuarios y a las dinámicas del mercado. La teoría económica y el análisis histórico muestran que los grandes proyectos de transporte gestionados sin atender al coste, a la rentabilidad y al mantenimiento tienden a deteriorarse con el tiempo, incluso cuando nacen bajo el paraguas de iniciativas bienintencionadas. El ferrocarril, como infraestructura crítica, no escapa a esta lógica: sin un equilibrio entre inversión, ingresos y eficiencia operativa, el sistema termina pagando el precio de sus propias decisiones. Javier Lapeña. Brighton (Inglaterra) Según la RAE, un accidente es «un suceso eventual o acción de que resulta daño involuntario para las personas o las cosas». Sabiendo que un ministro de Transportes, la presidenta y otros cargos de Adif están investigados por corrupción, que tuvimos a un portero de club como consejero de Renfe Mercancias, a varias 'amiguitas' en distintos puestos y que facilitar las mordidas son el principal mérito que ha de cumplir una empresa privada para contratar con la Administración, ¿no es más lógico llamarlo negligencia? Guillermo Moya. Esplugas (Barcelona)