Il Ponte sullo Stretto è l’emblema dello spreco di risorse enormi senza avere nulla di concreto
Quando ero studente, nei primi anni settanta, il prof. Michele Sarà, un’autorità in biologia marina, partecipò ad uno studio sull’impatto ambientale del ponte sullo Stretto di Messina. Dopo una decina d’anni ne fece un altro. Assieme a lui lavorarono molti altri professori universitari, man mano che i progetti venivano aggiornati. Dopo un po’ i progetti invecchiavano e se ne facevano di nuovi, con altri studi di impatto. Già allora pensavo: ma se avessero realizzato il primo progetto, ovviamente sarebbe stato inadeguato, visto che continuano a farne di nuovi.
Il Ponte sullo Stretto è l’emblema di come in Italia si possano consumare risorse enormi senza avere nulla di concreto: pur non essendo mai stato costruito, tra studi di fattibilità, progettazioni, penali e gestioni societarie sono già stati spesi oltre 1,1 miliardi di euro di soldi pubblici. Intanto l’opera resta sulla carta, mentre il costo totale previsto per realizzarla supera oggi i 13,5 miliardi di euro. Il ponte non è l’unico esempio. Il Mose, progettato decenni fa con contributi tecnici di esperti come il prof. Enrico Marchi, stimato idraulico che lavorò alle prime fasi del progetto, è un altro emblema dell’inefficienza italiana. Con costi reali superiori ai 6,5 miliardi di euro, la difesa di Venezia dall’acqua alta si è trasformata in una lunga odissea di sprechi, ritardi e critiche sulla gestione dei fondi pubblici, certo non per colpa di Marchi, che ho avuto l’onore di conoscere.
Una volta diventato anche io professore universitario, mi sono tenuto alla larga da queste consulenze, guardandole “da lontano”. Non c’è una percentuale standard destinata a progettazione ma, in media, i costi si aggirano sul dieci-quindici per cento dell’importo totale. La progettazione infinita è una gallina dalle uova d’oro. Sembra la storia del figlio dell’avvocato, anche lui avvocato, che eredita una causa dal padre e che, in men che non si dica, la risolve. Il padre lo riempie di improperi: con quella causa ci abbiamo campato per anni, e tu la risolvi?
Non è vero che per Niscemi non ci siano stati cospicui finanziamenti. Ci sono stati eccome ma, guarda un po’, sono stati spesi quasi solo per progetti, e i cantieri sono stati realizzati in minima parte. Appare chiaro, in quest’ottica, che “convenga” predisporre lavori che richiedano importi enormi. Si guadagna con la progettazione, e non si rischia che l’opera crolli o riveli gravi difetti, visto che non viene realizzata o, come nel caso delle cattedrali nel deserto, venga lasciata a metà o resti inutilizzata. Poi c’è la pratica del due per uno, o, meglio, dell’”uno al prezzo di due”, di cui Berlusconi fu il massimo artefice. Per un solo G8 realizzò due sedi, una a La Maddalena (attualmente in totale abbandono) e una a L’Aquila (attualmente utilizzata come caserma della Guardia di Finanza).
L’elenco delle opere pubbliche incompiute conferma sprechi e inefficienze: a fine 2024 risultano 246 cantieri non ultimati, e ci vorrebbero circa 1,1 miliardi di euro per completarli. Di questi, 157 (il 63,8 % del totale) sono al Sud e nelle Isole, lasciando a metà progetti strategici per quelle aree, mentre al Centro ne restano 44, e al Nord sono 40 i cantieri aperti e non chiusi. Questi numeri mostrano come un uso inefficiente delle risorse pubbliche si traduca in infrastrutture “a metà” che restano incompiute o inutilizzate. In Sicilia la casistica è proverbiale. Il viadotto Scorciavacche, tra Palermo e Agrigento, venne aperto dopo lunghi lavori ma, pochi giorni dopo, parte della struttura cedette, e il tratto fu immediatamente chiuso. Vogliamo parlare della della Salerno-Reggio Calabria, oggi ribattezzata Autostrada del Mediterraneo?
Dopo decenni di infiniti lavori sono stati costruiti nuovi viadotti e gallerie accanto o in sostituzione progressiva di quelli vecchi lungo tutto il percorso: decenni di costruzione frammentata e risorse pubbliche spese per mantenere contemporaneamente infrastrutture vecchie e nuove hanno prodotto sezioni dove due viabilità parallele convivono, simbolo di sprechi, ritardi e cattiva gestione delle risorse pubbliche.
Oltre ai problemi strutturali e di spesa delle grandi opere, la storia recente italiana è segnata da casi di corruzione comprovata legati proprio a queste iniziative pubbliche: tornando al Mose di Venezia, 35 persone tra imprenditori, dirigenti e politici finirono sotto inchiesta e Giancarlo Galan patteggiò una condanna a 2 anni e 10 mesi per corruzione derivante da tangenti sugli appalti; casi analoghi di malaffare colpiscono anche altri settori, come la sanità lombarda, per la quale Roberto Formigoni fu condannato in via definitiva per corruzione nei casi San Raffaele e Maugeri, con anni di carcere e sequestro di beni. L’eccezione che conferma la regola è il Ponte di Genova, realizzato in tempi record e senza rubare.
Il ministro responsabile dell’opera fu il povero Danilo Toninelli. “Povero” non perché sia morto, ma perché è il politico più deriso e bistrattato della storia della repubblica. Da una parte fu ingenuo e affidò l’opera a un politico di altra sponda, dall’altra però vigilò con maniacale attenzione. Un fanatico dell’onestah. Nell’attesa che vengano votati politici onesti, la Magistratura è l’unico argine contro il malaffare, sarà per questo che i politici che si ispirano a Berlusconi (e al suo sodale Craxi), entrambi condannati in via definitiva, ce l’hanno tanto con lei?
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