Qui paie – et qui devrait payer – les transports ?

Il n’existe pas de transports gratuits. Dans un article pour l’IREF, Francesco Ramella, professeur à l’université de Turin, part de ce principe simple pour comparer le coût des différents modes de transport. Selon lui, ces coûts peuvent être classés en trois catégories : ceux liés à la construction, à l’entretien et à la gestion des infrastructures ; ceux liés à l’achat et à l’utilisation des véhicules ; et ceux résultant des externalités négatives comme le bruit, la pollution de l’air ou les accidents.

Si, à l’époque moderne, les infrastructures de transport étaient souvent construites et exploitées par des entreprises privées, leur développement et leur gestion sont aujourd’hui largement assurés par les États et les collectivités locales, à quelques exceptions près (certaines autoroutes ou grands aéroports).

Dans le transport routier, l’achat et l’entretien des véhicules sont à la charge des particuliers et des entreprises, même si des aides publiques ont parfois été versées. Par ailleurs, le secteur est fortement taxé. En Europe, les recettes fiscales liées à l’automobile atteignent près de 500 milliards d’euros par an et environ la moitié provient des taxes sur les carburants. Ces recettes sont bien supérieures aux dépenses consacrées aux transports. En Italie par exemple, les recettes fiscales liées aux véhicules atteignent 75 milliards d’euros par an, dont 60 milliards d’accises, alors que les dépenses pour les infrastructures routières restent inférieures à 20 milliards. Même chose dans le transport aérien et maritime : les usagers supportent globalement l’ensemble des coûts d’exploitation et des infrastructures.

La situation est très différente pour le rail et les transports publics. Les tarifs payés par les usagers ne couvrent jamais les coûts des infrastructures et ne financent qu’une partie des coûts d’exploitation. Pour les transports urbains et suburbains – métros, tramways et bus – les subventions couvrent les deux tiers. Les usagers ne paient l’intégralité des coûts que dans de rares cas (par exemple les services d’autobus dans les grandes agglomérations britanniques après la déréglementation de 1986). Au total, les subventions au secteur ferroviaire représentent 80 milliards d’euros par an en Europe. En France, elles sont passées de 12,9 milliards d’euros en 2014 à 21,2 milliards en 2023, dont 3,5 milliards pour financer le déficit du régime de retraite des cheminots.

Les pouvoirs publics justifient ces dépenses par des objectifs de croissance, de redistribution ou de protection de l’environnement. Pour Francesco Ramella, ces arguments ne tiennent pas. Les périodes de forte croissance en Europe occidentale ont coïncidé avec la marginalisation progressive du rail. Ensuite, beaucoup d’usagers du train sont loin d’être pauvres, tandis que de nombreux ménages modestes vivant en périphérie dépendent de la voiture, qui est fortement taxée. Quant à l’argument environnemental, le rail est certes moins polluant en moyenne que la voiture ou l’avion, mais cet avantage serait pertinent si les subventions entraînaient un transfert significatif de la demande vers le train. Or, la part de marché du train reste limitée à quelques points de pourcentage et rien n’indique qu’elle augmentera fortement. De plus, les progrès technologiques ont réduit les émissions polluantes des voitures et des camions depuis les années 1970.

Dans ces conditions, conclut Francesco Ramella, les subventions au rail ne sont ni équitables, ni efficaces.

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