Dostat Porsche za limit. Čech určoval, jak bude jezdit ikonická 911
Jedna věc je si Porsche pořídit. Druhá věc je umět ho doopravdy řídit. Tu první část si každý musí vyřešit sám, s tou druhou může pomoci Vojtěch Hujňák. Čech, který roky na různých místech světa ladil, jak budou nejnovější porsche jezdit.
Jsou to dvě vizitky se suchým popisem pozic: testovací inženýr – podvozek a jízdní dynamika – a vedoucí týmu – systémy podvozku a pohonu. Zajímavější je, že největším písmem je na nich název automobilky Porsche. To nejzajímavější ale je, co všechno se za nimi skrývá.
Teď trochu navnadíme, abychom udrželi čtenářovu pozornost: Vývoj a testování posledních vozů značek Porsche, ale i Bentley nebo Lamborghini. Na sněhu, ledu i na slavných okruzích, jakým je například legendární italské Nardo. Pokaždé ale tak, aby se vyvíjená auta dostala až na hranu technických možností. Vlastně ještě ideálně o kus dál.
Majitelem těchto vizitek je Vojtěch Hujňák, muž který měl být ajťákem stejně jako jeho táta. Proto šel studovat IT na ČVUT, ale ze studia utekl ještě během prvního semestru. Nějak si neuměl představit, že by celý život seděl jen před monitorem. Táhlo ho to k autům.
Přešel proto na obor Master of Automotive Engineering, který se v angličtině studuje nejprve v Praze a poté na univerzitě v nizozemském Arnhemu.
„Prostě jsem si řekl, že když budu studovat dynamiku vozidel třeba jednou, když se zadaří, budu dělat pro automobilky,“ vysvětluje Hujňák, s nímž jsme se potkali v Rakousku, kde školil zákazníky Porsche toužící si vyzkoušet jízdu na sněhu a ledu na speciální uzavřené ploše.
Velká výhoda studia v Nizozemsku spočívala v tom, že pevnou součástí výuky byly přednášky specialistů z automobilek. A to včetně těch z Porsche. Studenti navíc při psaní diplomové práce museli přímo s některou z automobilek spolupracovat. A Vojtěch Hujňák se nebál vysokých cílů.
„Obeslal jsem Ferrari, Jaguar, Lamborghini i Porsche. A čekal jsem, že se mi někdo ozve. Jenže bylo ticho. Jen z Porsche mi nabídli, jestli nechci dělat diplomku pro jejich divizi, která sídlí v Praze.
Nebyl bych ale přímo u aut, řešil bych za počítačem konstrukce nebo 3D design. To jsem nechtěl, takže jsem odmítl s tím, že až do Česka přivezou testovací auta, půjdu do toho, protože to mě zajímá. No, nevyšlo to,“ přiznává.
Diplomovou práci tak nakonec dělal ve švédském Saabu, který dnes patří čínsko-švédské skupině NEVS.
Jenže po nějaké době zazvonil telefon. Hujňák hovor od neznámého čísla přijal a na druhé straně se mu ozval šéf engineeringu pro podvozky Porsche s tím, že už auta v Praze mají. A jestli má tedy pořád zájem být součástí týmu. Odpověď byla jasná.
Následovalo ještě několik kol pohovorů v Praze i v Německu, po kterých přišel nástup do pražského Porsche Engineering. Počítač byl samozřejmě nedílnou součástí práce, ale…
„Hned první týden jsem odjel na takzvaný testtrip a pak už jsem všechny další roky, tedy kromě covidového, strávil na cestách. Moje práce se odehrávala za volantem,“ říká Hujňák.
Porsche Taycan, Porsche Macan i ikonické Porsche 911. To všechno jsou vozy, často ještě v utajení, jejichž jízdní charakter Hujňák nastavoval nejčastěji na uzavřených okruzích v Itálii, Německu nebo Španělsku. Když bylo potřeba ladit na sněhu a ledu, muselo se odletět typicky do Švédska.
A pokud tým testy v Evropě nestihl dokončit, za pár měsíců během evropského léta sedl na letadlo a zamířil na Nový Zéland, kde byla zima v plném proudu.
„Místa, kam se člověk díky téhle práci dostane, jsou neskutečná. Ve vývoji je pořád spousta peněz. A asi nejvíc peněz je právě v ladění podvozků a jízdních vlastností. V tom je rozdíl mezi prémiovou značkou a obyčejnou. Zatímco ta obyčejná používá předdefinované tabulky v rámci koncernu, prémiová si pro každé auto všechno vytváří sama na míru,“ objasňuje Vojtěch Hujňák.
Jak se ale z absolventa vysoké školy stane někdo, kdo určí, jak má vypadat jízda v autě s logem Porsche? Hujňák navíc přiznává, že před nástupem do Porsche extrémně skvělý řidič nebyl. Odpověď je jednoduchá.
„Všechno jsem musel natrénovat. Po týdnu jsem jel do Weissachu, kde mě měl na starost seniorní kolega, který mi know-how předal, a já jen věděl, že to nesmím podělat, že musím ukázat, že na to mám. Že všechno, co po mně chtěli, dokážu co nejrychleji nasáknout jako houba,“ popisuje s tím, že zhruba za půl roku se dostal na úroveň, kdy začal vnímat, co a jak nastavit, aniž by mu s tím někdo pomáhal.
Říct, kolik kilometrů celkem musel za volantem strávit, nedokáže. Jen vysvětlí, že běžná denní porce ladiče znamená ujet dvě stě až tři sta kilometrů. Pokaždé na limitu. „Nešlo o nastavení komfortu, ale o nastavení stability. Sada gum na autě se pak mění každé dva až tři dny,“ říká Hujňák.
Výsledkem má být samozřejmě jízdně dokonalé auto. Dokonalé bez ohledu na to, o jaký model jde. Zákazník, který má doma spalovací Porsche 911 a koupí si ještě elektrické Porsche Taycan, musí mít pořád pocit, že řídí auto jedné značky.
„Při určitém natočení volantu, sešlápnutí plynu nebo brzdového pedálu musí být odezva auta napříč modely podobná. Nesmí se stát, že když sednu do 911 a zatočím, auto se vyhrne ven ze zatáčky. Pak sednu do Taycana, auto se přetočí a dostane přetáčivý smyk. V rámci možností se vlastnosti snažíte dát co nejblíž k sobě. Stejně jako z pohledu designu musíte poznat, že dva různé modely jsou od Porsche, musíte to poznat i jako řidič. Nesmí to být radikálně odlišné,“ vysvětluje Vojtěch Hujňák.
Kromě ladění aut značek Porsche se dostal i k jiným automobilkám. Porsche své lidi totiž velmi draze „pronajímá“. Někdy v rámci koncernu Volkswagen, někdy i zcela mimo. Hujňák tak v součtu řadu měsíců za posledních šest let strávil například v Číně.
Hlad tamějších automobilových startupů, zdánlivě nekonečno peněz a málo zkušeností s jejich vývojem byl mix, který vedl k tomu, aby management Porsche zhruba před deseti lety rozhodl, že je dobrý nápad na Dálném východě prodávat vlastní know-how. „Tady Německo trošku zaprodalo duši,“ konstatuje Hujňák, který v Číně pomáhal s vývojem u vícero značek.
Poprvé do Číny zamířil, aby vyladil elektrické čtyřmotorové SUV. „Potom jsem tam byl ještě asi šestkrát na různých místech. V Pekingu, ale i u severní hranice s Ruskem, kde na nás pohraničníci vyskočili se samopaly, protože prý překračujeme hranici. Tenkrát jsme tam testovali na zamrzlé řece,“ vzpomíná.
Na Číně podle něj bylo fascinující, jak rychle se tamější inženýři dokázali naučit, co předtím neuměli. „Zprvu to bylo tak, že si tvrdě zaplatili u nás a my jsme jim to dělali komplet. Celé šasi, design ramen, napočítání tuhosti pružin tlumičů… Za čtyři až pět let už to ale uměli sami. Navíc brutálně začali lidi z Evropy přetahovat penězi,“ vysvětluje český inženýr, který Porsche loni na podzim opustil.
Spíš než na teoretické vědomosti teď víc sází na vlastní řidičské schopnosti jediného oficiálně certifikovaného testovacího řidiče Porsche v Česku. Rozjel proto svoji platformu pojmenovanou Voitech Academy, v rámci které hodlá lepší řidiče dělat z těch, kteří si primárně pořizují sportovní auta.
„Jsou to lidé, kteří mají rádi rychlá auta a chtějí pochopit, jak je používat i jak je nastavit, aby to ve výsledku bylo zábavné i bezpečné. Jezdíme na českých okruzích, jezdíme do Německa do Nordschleife, jezdíme do Belgie na okruh do Spa, na jezera do Švédska i na běžných silnicích Česku i Evropě… Záleží, na co má člověk čas a peníze,“ říká Hujňák.
The post Dostat Porsche za limit. Čech určoval, jak bude jezdit ikonická 911 appeared first on Forbes.