Kaufzurückhaltung, steigende Kosten, deutsche Förderfehler: Ein Experte erzählt, wie es derzeit um den Automarkt steht. Das Auto gilt in Deutschland seit Jahrzehnten als Statussymbol – als Ausdruck von Freiheit, Unabhängigkeit und wirtschaftlicher Stärke. Für über 80 Prozent der Pkw-Halter ist das eigene Fahrzeug unverzichtbar, selbst in Regionen mit gut ausgebautem öffentlichem Nahverkehr bestätigen das noch 73 Prozent. Doch Autobesitz ist nicht günstig. Ein privater Neuwagen kostete 2025 im Schnitt 44.560 Euro, ein Gebrauchtwagen 18.310 Euro. Entsprechend halten sich Interessenten mit ihren Autokäufen zurück. Die Zahlen stammen aus dem aktuellen DAT-Report 2026 der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Der Report gilt seit 1974 als eine der wichtigsten repräsentativen Studien zum deutschen Automarkt . Verantwortlich dafür ist unter anderem Martin Endlein. Im Gespräch erklärt er, woher die Kaufzurückhaltung kommt, weshalb Förderprämien keine Lösung sind – und warum politische Entscheidungen häufig nichts mit der Realität der Autofahrer zu tun haben. t-online: Herr Endlein, im vergangenen Jahr verzeichnete der deutsche Automarkt ein leichtes Plus von 1,4 Prozent. Geht’s endlich bergauf? Martin Endlein: Eher nicht. Wir sehen eine ausgeprägte Kaufzurückhaltung. 15 bis 20 Prozent der Befragten geben an, einen geplanten Autokauf verschoben zu haben. Und fast 80 Prozent sagen: "Ich fahre mein aktuelles Auto länger, um die weitere Entwicklung abzuwarten". Was treibt diese Zurückhaltung? In erster Linie die gesamtwirtschaftliche Situation. Wir haben eine sehr ungemütliche Großwetterlage: Unternehmen bauen Personal ab, verschieben Investitionen oder verlagern sie ins Ausland. Wenn rund die Hälfte der Betriebe im automobilen Mittelstand angibt, Personal abzubauen, dann ist das mehr als ein Warnsignal – das ist ein Kipppunkt. Und diese Stimmung kommt bei den Menschen an. Entweder direkt, weil sie von Stellenabbau betroffen sind. Oder indirekt, weil sie spüren, dass die Wirtschaft nicht im Aufschwung ist. Dabei war das vor wenigen Jahren noch anders. Zwischen 2009 und 2019 hatten wir den längsten wirtschaftlichen Aufschwung in der Geschichte der Bundesrepublik. In dieser Phase wurde ein Auto auch aus Lust gekauft. Weil man es sich leisten konnte, weil Geld auf der hohen Kante war. Heute wird gekauft, wenn es notwendig ist – wenn das alte Fahrzeug wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist. Aber der Mobilitätsbedarf ist nicht gesunken. Im Gegenteil: Viele müssen seit einiger Zeit wieder häufiger ins Büro, sind auf das Auto angewiesen. Fast 90 Prozent der Halter sagen, sie brauchen ihr Fahrzeug täglich. Und gleichzeitig steigen die Kosten deutlich – nicht nur bei der Anschaffung. Ja, und das verschärft die Situation. Ein durchschnittlicher Neuwagen kostet inzwischen mehr als 44.000 Euro. Damit meine ich nicht den Listen-, sondern den wirklich ausgegebenen Preis. Das ist für viele private Haushalte nicht mehr darstellbar. Deshalb sehen wir eine klare Verschiebung: Der private Endverbraucher macht nur noch rund ein Drittel der Neuzulassungen aus. Der Rest sind gewerbliche Zulassungen. Für viele lautet der Ausweg: Gebrauchtwagen statt Neuwagen. Dazu haben wir in den vergangenen fünf Jahren Preissteigerungen in Werkstätten von rund 30 Prozent. 58 Prozent der Befragten sagen, sie haben ihr Werkstattverhalten geändert – sie lassen nur noch das Notwendigste machen oder verschieben Reparaturen. Warum sind hier die Preise so stark gestiegen? Die Werkstätten stehen selbst unter enormem Druck. Moderne Betriebe müssen heute fast wie IT-Unternehmen funktionieren. Es geht um IT-Sicherheit, um Investitionen in Spezialwerkzeuge, um Arbeitsplätze für Hochvoltfahrzeuge. Die Fahrzeuge sind komplexer geworden, Ersatzteile sind teurer, Lackierungen aufwendiger. Gleichzeitig steigen die Lohnkosten. Ist das der Punkt, an dem man sagen muss: Das Auto wird zum Luxusgut? In vielen Bereichen ja. Wer heute auf ein Auto angewiesen ist – etwa, weil er außerhalb der Innenstadt wohnt, weil die Mieten dort nicht bezahlbar sind –, der muss an anderer Stelle sparen. Dieser Spagat tut weh. Das Auto ist für die Gesellschaft enorm wichtig, aber es wird für viele zur finanziellen Belastung. Die Politik versucht gegenzusteuern, etwa mit Kaufprämien für E-Autos. Ein richtiger Ansatz? Eine reine Kaufprämie ist aus meiner Sicht problematisch. Sie wirkt kurzfristig stimulierend, greift aber massiv in das Marktgefüge ein. Wir haben in der Vergangenheit gesehen, wie solche Eingriffe das Preisniveau insgesamt nach unten ziehen und Restwerte unter Druck setzen. Händler werden dann ihre Gebrauchtwagen nicht mehr los, und der Wert sinkt immer mehr. Das ist ein sensibles System. Was wäre sinnvoller? Wenn man fördern will, dann strukturell. Etwa über eine Senkung der Strompreise oder über Unterstützung bei der privaten Ladeinfrastruktur. Der wichtigste Kaufgrund für ein E-Auto lautet inzwischen: "Ich kann zu Hause laden." Nicht mehr die Umwelt oder Technikbegeisterung zählt bei den Überlegungen in erster Linie, sondern der Komfort des privaten Ladens. Das heißt, Elektromobilität ist mittlerweile weniger eine Ideologiefrage als eine Alltagsfrage? Wer zu Hause laden kann, für den wird Elektromobilität attraktiv. Aber das ist eben nur ein Teil der Bevölkerung: Der Laternenparker in der dritten Etage eines Mietshauses hat diese Möglichkeit oft nicht. Und wir dürfen nicht vergessen: Zwei Drittel der Menschen haben immer noch Bedenken gegenüber der E-Mobilität – etwa aus Angst, liegenzubleiben oder vor Batteriebränden. Das darf man nicht ignorieren. Ist es eine Frage der Zeit, bis sich der Markt von selbst in Richtung E-Mobilität bewegt? Elektromobilität ist technologisch enorm vorangekommen, das steht außer Frage. Aber sie ist eine von mehreren Antriebsarten. Wir haben Abhängigkeiten bei Rohstoffen, bei Batterietechnologie, von China. Und wir wissen nicht, ob es künftig noch andere Lösungen gibt, an die wir heute vielleicht noch gar nicht denken. Deshalb wäre ich vorsichtig mit Prognosen wie: Irgendwann fahren alle elektrisch. Bei der Präsentation des DAT-Reports in Berlin hieß es, politische Entscheidungen gingen teilweise am Markt vorbei. Was bedeutet das? Man muss sich anschauen, wie die Menschen ihren Alltag gestalten. Es gibt unterschiedliche Einkommen, unterschiedliche Wohnsituationen, unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse. Wenn politische Ankündigungen wie das Aus vom Verbrenner-Aus oder mögliche Förderungen kommen, die dann wieder verändert oder verzögert werden, entsteht zusätzlich Vertrauensverlust. Viele Haushalte haben keine nennenswerten Rücklagen mehr. In so einer Situation experimentiert man nicht. Im DAT-Report geht es auch um chinesische Hersteller. Wie groß ist deren Einfluss aktuell wirklich? Wir sehen Neugier, aber auch Zurückhaltung. Der deutsche Markt ist ein Verdrängungsmarkt – der Kuchen wird nicht größer. Entscheidend wird sein, ob es gelingt, funktionierende Händlernetze aufzubauen. Die Menschen wollen ins Autohaus fahren, ein Fahrzeug anfassen, eine Werkstatt in erreichbarer Nähe wissen. Reiner Onlinevertrieb funktioniert hier nur begrenzt. Wie steht es um den Autohandel? 2025 gab es deutlich mehr Großinsolvenzen. Der Markt ist schwach, schaut man auf die Erlöse, fehlte faktisch ein Verkaufsmonat im vergangenen Jahr. Aber viele Händler investieren weiterhin in Standorte und Infrastruktur. Autohäuser schließen sich zu immer größeren Gruppen zusammen, bleiben aber in der Fläche präsent. Was oft unterschätzt wird, ist die enorme Bürokratiebelastung. Fragen Sie einen Verkäufer, wie viel Zeit er mit Formularen, Regularien und Dokumentation verbringt – das ist ein strukturelles Problem. Wenn Sie den aktuellen DAT-Report in wenigen Worten zusammenfassen müssten – welche wären das? Kaufzurückhaltung ist kein Trotz und keine Technikfeindlichkeit. Sie ist Ausdruck von Unsicherheit. Wer verstehen will, wie sich der Markt entwickelt, muss zuerst verstehen, wie die Menschen ihre Mobilitätsbedürfnisse im Alltag gestalten und wie sie entscheiden. Das ist die zentrale Botschaft. Herr Endlein, danke für das Gespräch!
