Planificación y financiación

Las infraestructuras constituyen la palanca de inversión de mayor impacto en nuestro desarrollo económico y bienestar social con tres aspectos prioritarios que las condicionan –planificación, regulación y financiación–, en una coyuntura global con nuevos y exigentes requisitos taxonómicos y tecnológicos. Sin embargo, el último quindenio de la obra civil española se caracteriza por la drástica pérdida de relevancia de la inversión pública en el PIB, del 5,4% en 2009 al 2,6% en 2023. Sobre la planificación, los planes hidrológicos, de obligada presentación y cumplimiento por sexenios desde 2009, constituyen una de las mayores prioridades. La inejecución del plan 2009-2015, que motivó una sentencia condenatoria del TJUE en 2012, posteriormente archivada en 2016, implica una acumulación de 38.000 millones de inversión en medidas hidrológicas a realizar en 2022-2027. Su ejecución en plazo requiere triplicar la licitación pública hidráulica en 2024-2027, de 2.758 a 8.105 millones/año. Y tal desafío compete a todas las AA.PP., destacando infraestructuras críticas de obligada ejecución como el saneamiento y depuración con 11.000 millones de inversión, y otras prioritarias como regadío con 5.570 millones, gestión, restauración y conservación del dominio público hidráulico con 5.480, abastecimiento con 3.180, riesgo de inundaciones con 2.608, desalinización y recuperación de acuíferos con 2.237 y regulación y reutilización de aguas residuales con 1.490. La taxonomía constituye, igualmente, un factor determinante en los Planes Hidrológicos, como por ejemplo los objetivos de neutralidad energética de la nueva Directiva. El stock de depuradoras y desalinizadoras absorbe el 2% del consumo nacional de energía, y el objetivo de autoconsumo 100% renovable requeriría instalar 3.478 MW de potencia solar fotovoltaica, equivalente al 47% de la potencia del parque nuclear español. Las infraestructuras de movilidad planificadas y pendientes de ejecutar representan más de 85.400 millones, destacando el ferrocarril con más de 51.000 en Alta Velocidad, cercanías, metro y tranvías, y las carreteras con 27.000 millones en autovías y circunvalaciones urbanas. Puertos y aeropuertos, cuyas inversiones son autofinanciadas por las tasas portuarias y aeroportuarias que pagan sus usuarios, presentan un menor desafío inversor, con 7.000 millones de inversiones planificados en la presente década. Los requisitos taxonómicos y tecnológicos afectan también a la movilidad, con especial impacto en la movilidad eléctrica en carreteras . Si el 100% del parque vehicular nacional, de 30 millones de vehículos, fuese 100% eléctrico, su consumo anual, de 195.510 GWh/año, representaría el 80% de la demanda eléctrica nacional de 2023, con un horizonte de inversiones en infraestructura renovable fotovoltaica de 47.000 millones. Y en lo relativo a la tecnología, el despliegue de cobertura 5G en autovías, junto con las inversiones a realizar en materia de seguridad vial, transición ecológica y reposición de activos para resolver el déficit de inversión acumulada en conservación y mantenimiento, representan adicionalmente otros 17.000. Según se ha indicado, puertos y aeropuertos autofinancian sus inversiones mediante el cobro de tasas aeroportuarias y portuarias a sus usuarios, que en 2022 representaron 3.255 millones de ingresos. El ferrocarril, convencional y de alta velocidad, con 960 millones de ingresos por cánones ferroviarios de sus usuarios en 2021, se autofinancia parcialmente. Las inversiones del ciclo integral del agua disponen de cánones de saneamiento a repercutir a sus usuarios en el recibo del agua, pero, ni se aplican en toda España, ni tampoco recuperan el 100% de las inversiones realizadas y por realizar. Y en último lugar, las carreteras no disponen de canon o tasa alguna de financiación. La financiación constituye, por tanto, un factor esencial, y, en el caso de España, tenemos además cerrada la puerta a la participación de la financiación privada en concesiones de infraestructuras por los límites, únicos en la UE, impuestos en la regulación de desindexación de 2015. Podemos extraer dos conclusiones: la primera, la necesidad de revertir los efectos indeseados de la referida Ley de desindexación de 2015 para restituir la atracción de capital privado a las infraestructuras . La segunda es alcanzar un consenso técnico y político sobre el modelo de financiación para nuestras infraestructuras viarias, hidráulicas y ferroviarias de transporte público. Una posible alternativa, entre otras, sería aplicar la autofinanciación de nuestros puertos y aeropuertos a las vías de gran capacidad y cumplir el principio europeo de recuperación de los costes de la Directiva Marco del agua. No abordar y resolver el debate de la financiación seguirá abocando a adoptar a destiempo medidas urgentes ante situaciones críticas en lugar de anticiparnos mediante la planificación de infraestructuras, además de renunciar a impulsar nuestra competitividad y mejorar la calidad y seguridad de nuestra movilidad, suministro de bienes básicos y prestación de servicios públicos. Julián Núñez es presidente de Seopan