Hay un grupo social a imagen y semejanza de Ettore Bugatti: elegantes, acomodados, deportistas, ciudadanos conscientes de pertenecer a una élite… Y los automóviles que concibe Ettore Arco Isidoro Bugatti , «Le Patron» como se le conoce en su fábrica de Molsheim, en compañía de su hijo Jean, están pensados para esa clientela que reclama deportivos rápidos para viajar hacia Arcachon, Dauville, La Baule , Le Touquet …, donde les esperan los grandes balnearios, los grandes hoteles de moda. Pero el desmesurado Bugatti Royale, el tipo 41, no encuentra clientes, esas cabezas coronadas para quienes estaba dirigido. En 1931, tan solo se han vendido seis de los veinticinco que se pensaba construir… Así, de los dieciséis motores de ocho cilindros y 12.763 cc que se han fabricado hasta entonces para el 41, diez dormitan en silencio en una nave de Molsheim. Con una potencia de hasta 300 CV a 1800 rpm, el extraordinario motor del Tipo 41 podía impulsar sus 3,5 toneladas a una increíble velocidad de 200 km/h. Entre sus muchas características de vanguardia se encontraban árboles de levas en cabeza que accionaban tres válvulas por cilindro, cámaras de combustión equipadas con dos bujías en lugar de una y un avanzado sistema de lubricación por cárter seco, pensado para coches de carreras. ¿Y si los utilizamos en un tren? Pero claro, no en un tren cualquiera, Ettore no concibe «cualquier cosa». Si sueña en un tren, ha de ser algo diferente, especial, y que alcance una velocidad impensable en esa época. Por otro lado, «les Chemins de Fer de l'Etat» buscaban una nueva solución para el transporte ferroviario rápido que sustituyera las antiguas máquinas de vapor en las líneas con poco tráfico. Una reunión con Raoul Dautry, director de la red ferroviaria estatal, en 1932, hizo realidad la idea de Ettore. Dautry, entusiasmado, encargó un prototipo. En tan solo nueve meses, Ettore y su hijo Jean dan forma a ese sueño, un autorail denominado «WR» o «Wagon Rapide», que presentan en la primavera de 1933. Se compone de dos partes simétricas unidas en el centro por un compartimento en el que se han situado transversalmente cuatro de los motores de 8 cilindros concebidos inicialmente para los Royale. Por encima se ha diseñado el «kioske -vigie», desde el cual el maquinista dirige el tren con una visión de 360 grados. La estética del autorail es llamativa, con sus extremos perfilados, muy aerodinámicos , que no dejan de recordar a los Bugatti Tank de carreras. La carlinga del «WR» es una estructura compuesta largueros y piezas transversales, y un suelo de roble. Se asienta sobre dos «bogies», cada uno de cuatro ejes y ocho ruedas, suspendidos por resortes de láminas inspirados en los Bugatti de competición. El estilo interior y la funcionalidad de los trenes Bugatti eran igualmente radicales e innovadores, ofreciendo a los pasajeros la posibilidad de crear un ambiente personalizado gracias a una distribución modular. Por ejemplo, los asientos podían girar , permitiendo a los pasajeros viajar mirando hacia adelante si lo deseaban, o adoptar una configuración cuadrada, recreando la intimidad de un salón privado. Como en cada creación de Bugatti, Ettore se propuso garantizar que la estética del interior del tren, así como el diseño exterior, fueran de la más alta calidad, encarnando a la perfección la filosofía «Arte, Forma, Técnica». Ettore lo había concebido todo, desde el diseño técnico hasta la industrialización, pero no sabía que el prototipo estaría terminado antes de que se construyera una línea ferroviaria hasta la fábrica de Molsheim: el primer «WR» hubo de ser empujado a mano por raíles provisionales durante dos kilómetros para llegar a la red… Durante las pruebas iniciales de homologación del autorail Bugatti, en la primavera de 1933, se realizaron pruebas de velocidad en los alrededores de Le Mans, alcanzando el «WR», 172 km/h, un récord para la época. Posteriormente, otras pruebas permitieron llegar a 192 km/h quedándose a las puertas del objetivo simbólico de 200 km/h. Pero, al final, poco importó: entre el prestigio del nombre Bugatti y su inigualable velocidad operativa (entre 130 y 140 km/h), era algo increíble para un tren de la época. El automotor «WR» entró en servicio en el verano de 1933, conectando París con Deauville. A finales de julio, realizó un viaje inaugural especial a Cherburgo, con el presidente Lebrun a bordo . A partir de entonces, los trenes WR individuales se denominaron «Presidenciales», lo que los diferenciaba de otros modelos. Los pedidos del gobierno francés mantuvieron ocupadas las fábricas hasta 1939, cuando cesó la producción de los automotores en Molsheim. Se hicieron un total de 88 automotores Bugatti. De estos, solo 19 llevaban cuatro motores. El resto, eran los llamados WL (Light Wagons), con solo dos motores de 8 cilindros que producían una potencia combinada de 400 caballos. Resultaban más económicos y consumían menos combustible, una mezcla de gasolina y etanol. Al estallar la guerra, en septiembre de 1939 , los automotores Bugatti fueron retirados del servicio y no volvieron hasta finales de 1945, terminada la contienda. Fue entonces cuando varios automotores WL se transformaron en vagones para aumentar la capacidad de los demás automotores WL y WR. Los automotores WR de 800 CV estarían en servicio hasta 1953, y los WL hasta 1958, excepto un ejemplar que permanecerá activo en la SNCF hasta el año 1972, como vehículo de verificación de señalización. Solo se conserva uno de los 88 autoraíles o automotores construidos por Bugatti. Es «Le Présidentiel», que se exhibe actualmente en el museo Cité du Train de Mulhouse.
