Entre las peores del mundo: Lima desciende en el ranking global y queda como la tercera con el transporte más deficiente de Latinoamérica
Lima descendió en el ranking global de evaluación Cities in Motion Index (CIMI) 2025, el estudio internacional elaborado por el IESE Business School que analiza el desarrollo urbano de las ciudades al rededor del mundo. En esta edición, el índice evaluó 183 ciudades de 92 países y ubicó a la capital peruana en el puesto 150, posicionándose dentro del grupo de urbes con bajo desempeño general, según la clasificación oficial del índice.
El informe evalúa el desempeño urbano a partir de nueve dimensiones clave: capital humano, cohesión social, economía, gobernanza, medioambiente, movilidad y transporte, perfil internacional, tecnología y urbanismo. Esto con el objetivo de medir la calidad de vida, sostenibilidad y capacidad de innovación de las ciudades. En el caso de Lima, los resultados revelan debilidades estructurales persistentes, especialmente en movilidad y transporte, uno de los factores con mayor impacto directo en la vida cotidiana de la población.
PUEDES VER: Horarios de la Línea 1 del Metro de Lima: estos son los cambios confirmados por Navidad y Año Nuevo
Lima en el ranking global: bajo rendimiento y brecha regional en movilidad y transporte
En la clasificación general del CIMI 2025, Lima se ubica en la posición 150, dentro del grupo denominado de bajo rendimiento (L), un resultado que evidencia una brecha significativa frente a otras ciudades de la región y del mundo, particularmente en aspectos vinculados a Economía, Tecnología y Movilidad y Transporte; donde se ubica en los puestos 167, 162 y 176, respectivamente.
El informe revela lo evidente para la ciudadanía: el peor desempeño se lo lleva el ítem de Movilidad y Transporte "que incluyen desde la infraestructura vial y de rutas hasta el transporte público y los nuevos servicios de micromovilidad", como bicicletas. El CIMI 2025 advierte que las ciudades con sistemas de transporte ineficientes enfrentan impactos negativos directos en la productividad, la salud pública y el bienestar social. En ese sentido, el informe señala que “los prolongados tiempos de viaje, la congestión y la falta de integración del transporte público reducen significativamente la calidad de vida urbana”.
Los indicadores clave que lo comprenden incluyen el alquiler de bicicletas, ciclomotores y patinetes, que evalúa si una ciudad ofrece servicios de alquiler; el bike sharing, que mide la cantidad de bicicletas compartidas; y las estaciones de metro, que cuentan cuántas estaciones de metro existen en la ciudad. Además, se consideran el índice de ineficiencia de tráfico (que evalúa los retrasos y la congestión), el índice de tiempo para desplazarse al trabajo, y el índice de tráfico exponencial, que mide la congestión del tráfico en la ciudad.
Otros indicadores incluyen las líneas de metro y su longitud, el ratio de bicicletas por hogar, la presencia de trenes de alta velocidad, la cantidad de vehículos comerciales y los vuelos disponibles, que reflejan la conectividad aérea de la ciudad. Estos datos proporcionan una visión integral de la infraestructura de transporte y movilidad urbana.
Un problema estructural con historia
Para Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, el mal desempeño de Lima en transporte no es un fenómeno reciente ni coyuntural, sino el resultado de un cambio estructural fallido iniciado en la década de 1990. Según explica, hasta entonces el transporte urbano estaba a cargo de empresas estatales, de propiedad social y comités que eran propietarios de sus vehículos, lo que garantizaba cierto orden operativo. "El servicio era bastante aceptable, con paraderos establecidos y un sistema ordenado”, explica.
Sin embargo, indica que, con la privatización y la transformación de cooperativas y comités en empresas privadas, se introdujo un modelo que, lejos de profesionalizar el servicio, terminó debilitándolo. La falta de exigencias mínimas para constituir empresas de transporte abriría la puerta a un sistema informalizado. “Con apenas S/500 se podía formar una empresa sin tener ni un solo vehículo, ni siquiera una llanta. Así nacen las empresas afiliadoras”. Este esquema, señala Quispe, incentivó la fragmentación de flotas, la multiplicación de empresas sin capacidad real de gestión y un deterioro progresivo del servicio.
Uno de los efectos más visibles de este modelo es el caos tarifario que hoy enfrentan los usuarios. Aunque la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley 27181) establece reglas claras sobre las tarifas y su exhibición, en la práctica, señala, estas no se cumplen. “Hoy el tarifario no se cumple en absoluto. Cobran lo que quieren, no hacen las rutas completas y aplican tarifas diferenciadas sin ningún control”, apunta. Quispe subraya que el problema no es solo normativo, sino de ausencia efectiva del Estado respecto a su fiscalización y sanción respectiva, y dejando a los ciudadanos expuestos a abusos diarios.
Otro punto crítico identificado por el especialista es una histórica doble autoridad de transporte entre Lima y Callao. Indica que desde finales de los 90' y hasta 2019, se vivió un caos en transporte debido a la falta de una única autoridad. Así, en 2019 se crea la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), una medida que Quispe considera necesaria pero insuficiente, porque no se ha ejecutado con la firmeza ni el enfoque estructural que el problema demanda.
Un sistema integrado que nunca se implementó del todo: Metropolitano y Corredores
Quispe advierte que no existe un verdadero sistema integrado de transporte en Lima. La razón principal: las condiciones que exige la ley no se cumplen. “Para que funcione el sistema integrado, las empresas deben ser propietarias de sus unidades vehiculares, tener vínculo laboral con los conductores, GPS y recaudo electrónico. Eso no se cumple”. Señala que, actualmente, la mayoría de las unidades pertenecen a personas individuales que se afilian a empresas y pagan cuotas diarias de hasta S/ 200, lo que incentiva la competencia por pasajeros, el incumplimiento de rutas y la inseguridad vial. Asimimo, cuestiona duramente la decisión de extender la vida útil de los vehículos. “La gran mayoría de vehículos es obsoleta. Pese a eso, el Ministerio de Transportes autorizó que sigan circulando hasta 35 años”, agregó.
Respecto a las implementaciones más recientes, como el Metropolitano y los corredores. El especialista explica que esta primera idea surge inspirada en un modelo BRT desarrollado en Curitiba, Brasil, y luego replicado con éxito en Bogotá mediante el TransMilenio. Tras una visita a Bogotá en 2001, el entonces alcalde de Lima, Alberto Andrade, decidió aplicar ese mismo esquema en la ciudad, con financiamiento del Banco Mundial y el BID. Aunque Andrade no logró la reelección, el proyecto fue continuado por su sucesor, Luis Castañeda, quien finalmente inauguró el Metropolitano en el año 2010.
El proyecto original contemplaba nueve corredores, pero solo se ejecutó el que vemos hoy en día. El sistema que debía unir Santa Anita con el Callao por la Carretera Central fue descartado durante el gobierno de Susana Villarán y Ollanta Humala, dejando el sistema incompleto. Como alternativa, la gestión de Villarán propuso desarrollar corredores complementarios, rutas de integración y de aproximación para articular el transporte urbano, pero estas iniciativas no se concretaron plenamente. Recién en 2017 se implementaron algunos corredores segregados como el azul, rojo y morado, mientras que otros, como el verde y el amarillo, no lograron funcionar adecuadamente.
Todo esto, advierte, tiene impactos directos en la seguridad vial, la contaminación ambiental y la calidad del servicio. Para el especialista, no hay margen para soluciones parciales. La única salida viable es una asociación público-privada que permita renovar la flota de manera masiva. Plantea la compra de entre 10.000 y 15.000 buses modernos, eléctricos o a gas, acompañada de un programa de chatarreo y reconversión laboral: “Es una inversión que el Estado puede asumir y que el sector privado estaría dispuesto a financiar porque es segura”.
El verdadero impacto: economía, salud y vida cotidiana
Las consecuencias del sistema actual, sostiene Quispe, van mucho más allá del transporte. Afectan directamente a la economía, la salud y la vida familiar: “En Lima se pierde cerca del 2% del PBI por el retraso en los tiempos de viaje”. A esto se suma las complicaciones asociadas a enfermedades respiratorias producto de la contaminación ambiental por la antigüedad de los buses
En el plano cotidiano, el costo del transporte golpea especialmente a los sectores más vulnerables: “Una persona puede tomar hasta tres buses para ir y otros tres para regresar. Es sumamente oneroso movilizarse”.
Quispe advierte que no tomar decisiones inmediatas agravará el colapso urbano: “Si hoy el tiempo de viaje es de dos a cuatro horas, mañana será de cinco”. El resultado, alerta, será más accidentes, más muertes y una ciudad cada vez menos habitable. “Tenemos un promedio de ocho muertes diarias por accidentes de tránsito y ya nos hemos acostumbrado a eso”, lamenta.
Para el experto, el mensaje es claro: sin voluntad política y decisiones estructurales, Lima seguirá retrocediendo, no solo en rankings internacionales, sino en calidad de vida.
¡Sigue a La República en WhatsApp! Únete a nuestro canal desde tu celular y recibe las noticias más importantes de Perú y el mundo en tiempo real.