Aprovechando su presencia en la cuarta edición del Día del Hidrógeno, organizado por Enagás en Madrid, hemos charlado con Mark Freymüller, CEO de Hyundai Commercial Vehicles & Hydrogen Europe, figura clave en la estrategia de la firma coreana y una de las voces más autoridades en nuestro continente para hablar sobre la situación actual y el futuro del hidrógeno como alternativa de movilidad en el sector del transporte y la automoción en general. Pregunta: El pasado año supimos que dos grupos automovilísticos tan importantes como Stellantis y Renault Group habían detenido sus inversiones y sus desarrollos en el campo del hidrógeno. ¿Es esto un mal síntoma para esta tecnología o la carrera por el hidrógeno continúa? Respuesta: No es un problema, y creo que, como dices, la carrera por el hidrógeno continúa. Es una decisión estratégica de esas empresas, y no podemos evitarlo. Obviamente, sería útil tener más competidores implicados en el juego, más productos disponibles y más personas que realmente se esfuercen por la tecnología del hidrógeno. Sin embargo, como digo, no creo que sea realmente un gran problema, y ya habíamos podido ver algo parecido durante los últimos años en el sector de los vehículos comerciales. Seguramente se exageró durante los últimos años, por así decirlo, cuando se trataba del hidrógeno. Nada era suficientemente grande, y hubo megavatios y gigavatios de promesas que luego no se ejecutaron realmente. Pero, como expresó Jorgo Chatzimarkakis, CEO de Hydrogen Europe, los 'turistas' se han ido y ahora volvemos al negocio tangible. Y creo que esa sigue siendo la situación. La visión de Hyundai Motor Group es diáfana, y somos muy claros en eso, porque estamos contemplando el hidrógeno como un pilar muy necesario para la transición energética. Y eso va más allá de la movilidad. Así que estamos hablando de hidrógeno no sólo en el downstream [refinado, distribución y comercialización], sino también en el midstream [procesamiento, transporte y almacenamiento] y en el upstream [producción]. Es decir, lo incluimos todo: la producción hidroeléctrica, el transporte… Por ejemplo, en Corea hacemos muchas cosas, y creo que en estos momentos es el país con más vehículos de hidrógeno en funcionamiento, en torno a 40.000. Es ya un largo aprendizaje, desde hace 30 años, y también estamos estableciendo ese tipo de esfuerzos en Europa, de manera que nuestra visión es clara y no vamos a cambiar. El hidrógeno es un pilar clave para la transición energética. Podemos almacenarlo y podemos transportarlo, y luego podemos usarlo para la movilidad de camiones, autobuses y turismos, y también en movilidad al margen de la automoción, como trenes, barcos, maquinaria de trabajo. E incluso utilizarlo, fuera de la movilidad, para sistemas de respaldo, generadores de energía, etc. De manera que el coche de pasajeros es solo una pieza más del puzzle. Tenemos muy claro que es lo correcto, pero no queremos que nos malinterpreten, pues pensamos que el hidrógeno debe complementar a la tecnología de la batería. Ambas soluciones tienen su razón de ser, y los trenes de potencia pueden basarse en baterías o en pilas de combustible; pero también pueden ser híbridos. Cuanto más nos fijamos en los vehículos realmente pesados, el hidrógeno se vuelve más y más interesante, y tiene ventajas en comparación con los camiones eléctricos de batería debido a la mayor carga útil, la autonomía, el tiempo de repostaje, la tensión en la red, etc. De ahí que el hecho de que otras empresas cambien su estrategia no va a afectar a la nuestra en absoluto. Pregunta. Sin embargo, cuando preguntamos a otros fabricantes, y algunos tan importantes como el grupo Volkswagen, insisten en que la tecnología del hidrógeno no tiene un proceso eficiente. ¿Qué te parece esa opinión? Respuesta. Creo que, desde el punto de vista de la estrategia industrial, es necesario tener acceso a la tecnología adecuada; pero si no la tienes, entonces encontrarás argumentos para afirmar que no es la tecnología adecuada. La discusión sobre la eficiencia física, si sólo nos fijamos en una pequeña parte del espectro, es correcta: si usas un electrón directamente, es más eficiente que convertirlo en una molécula, una molécula de hidrógeno, y viceversa. Entonces, en teoría, esa afirmación sería cierta y estaría bien. Pero no considera el panorama completo, y ese es el problema. Creo que cuando miras el hidrógeno como medio de transporte de electricidad y como medio de almacenamiento de electricidad, el hidrógeno brinda la oportunidad de utilizar electricidad que, de otro modo, se desaprovecharía. La discusión sobre la eficiencia queda completamente obsoleta cuando usas un electrón que de otro modo no estaría allí, porque no se aprovecharía y se abandonaría por completo. Te doy un buen ejemplo, o mejor dicho un mal ejemplo, en torno a Alemania. Si estás operando un molino de viento allí, la red es el problema, pues la volatilidad de la red está ahí, y si la red no es capaz de lidiar con todas las fluctuaciones provenientes de las energías renovables, tienes que cortar la producción de energía. Estoy bastante seguro de que también ocurre algo similar en todos los demás países europeos, pero me centraré en Alemania, donde el año pasado se dejaron de producir 9,4 TWh (Teravatios-hora) de electricidad porque la red ni siquiera era capaz de manejar eso. Y eso significa el consumo anual de electricidad de dos millones y medio de hogares aproximadamente. Y luego el gobierno tiene que pagar sanciones por eso, concretamente 3.000 millones de euros por no producir electricidad renovable libre de CO2. En todo este contexto de la transición energética, la red, la red eléctrica, es el cuello de botella. Y lo que funciona con una cantidad bastante pequeña de vehículos eléctricos de batería chocará contra un muro cuando ampliemos ese parque. Y, por lo tanto, hay que invertir en la red, y estamos hablando de cientos de miles de millones de euros de inversión. Una y otra vez, la complementariedad de ambas tecnologías es la solución; e incluso hay estudios que dicen muy claramente que si se invirtiera tanto en infraestructuras para vehículos eléctricos de batería como en vehículos eléctricos de pila de combustible, sería más barato que invertir simplemente en infraestructura eléctrica para coches eléctricos de batería. La combinación es la clave. Pregunta: ¿Cómo se está desarrollando la red de suministro de hidrógeno en Europa? A ojos de un usuario español, todo parece lentísimo si atendemos al proceso en nuestro país. ¿Manejáis buena información sobre planes para el futuro crecimiento de la red en los distintos países? Respuesta: Creo que no hay forma de evitar el hidrógeno en la transición energética y su conexión con la movilidad. Hay iniciativas como esta jornada de trabajo en la que nos encontramos hoy, o como el Consejo del Hidrógeno. Los actores del sector deben unir fuerzas para construir la infraestructura, pero es importante que no solo se construya infraestructura, sino lo que podríamos llamar casos de uso. Es decir, una combinación de oferta y demanda: alguien necesita producir hidrógeno, alguien necesita transportarlo, hay que construir la infraestructura para repostar combustible, hay que tener los automóviles disponibles… Y luego ya puedes convencer a los clientes de que utilicen vehículos de hidrógeno. Pero sobre la infraestructura, el aumento es muy diferente en Europa. Y creo que es importante entender que si quieres mejorar la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno necesitas vehículos comerciales, porque el consumo [anual] de un camión es 50 veces mayor que el de un coche. Y en base a esa necesidad y esa demanda, se puede construir una infraestructura sostenible, financieramente viable y que sea estable. Porque también se puede utilizar esa misma infraestructura para los turismos. Por supuesto, el marco regulatorio también debe estar ahí para apoyar el proceso, pero creo que el éxito se basará en casos de negocios realmente estables, y no solo en la instalación de infraestructuras. Lógicamente, habrá que esperar luego a que llegue la demanda, pero lo ideal sería que oferta y demanda coincidan para resolver ese cuello, que es el gran dilema. Pregunta: En el Motor Show de Bruselas vimos el nuevo Hyundai Nexo. La carrocería cambia por completo, y entiendo que su tecnología es muy superior a la del modelo anterior. ¿Pero es más asequible? ¿Y qué planes hay para este coche en Europa? Es más ambicioso que el anterior. Y, como dije, es una pieza más del puzzle. Estamos muy involucrados en toda la cadena de valor del hidrógeno, como los coches, nuestros camiones y los autobuses, o las actividades de producción, procesamiento, transporte, almacenamiento… Ahora mismo, mientras hablamos, estamos lanzando este nuevo Nexo, que básicamente es un vehículo completamente nuevo y totalmente mejorado. Tiene 826 kilómetros de autonomía, lo cual es mucho. Y todo, desde el interior al exterior, pasando por la electrónica de potencia o los asistentes de seguridad, se ha optimizado. Creo que es toda una declaración de cara al mercado, pues con el Nexo confirmamos que no importa si todos los demás se están yendo, y este coche respalda completamente nuestra visión y nuestra estrategia. En cuanto al precio, será cada país el que informe sobre ello, pero es más barato que el anterior Nexo, y pienso que si lo comparamos con vehículos eléctricos de batería del mismo tamaño, es bastante competitivo.
