Saint-Nazaire au travail : sur les bords de l’estuaire

La Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! » s’est donné pour but d’apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie…

Cette première série s’intéresse à la fabrique d’un territoire par le travail : à Saint-Nazaire, c’est toute une société qui se ramifie autour des chantiers de l’Atlantique, où se croisent et collaborent des métiers d’une infinie diversité. La Compagnie a ainsi recueilli les paroles d’ouvriers et d’artisans, de techniciens et d’ingénieurs, d’employés et de formateurs... qui livrent le récit de leur expérience de la vie sociale autour des chantiers navals et des grandes entreprises qui bordent l’estuaire de la Loire.

Nonfiction partage aujourd’hui le point de vue Philippe, consignataire au port de Saint-Nazaire, Jérémy, opérateur à la raffinerie de Donges, Magali, employée au terminal méthanier de Montoir. Au-delà des chantiers navals, ils partagent l’expérience d’un environnement industriel portuaire marqué par le va-et-vient des navires au long cours.

L’intégralité des récits sur ce thème sont à découvrir sur le site de la Compagnie Pourquoi se lever le matin, dans la rubrique « Travail & territoire ».

 

« Le port, c’est un monde dans lequel je me sens exister » (Jean-Paul, agent consignataire au port de Saint-Nazaire)

La société d’agents consignataires au port de Saint-Nazaire travaille 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Ça ne s’arrête jamais. Un soir où j’étais d’astreinte, je reçois un appel. Il est 23 heures, je suis tout seul à la maison, devant mon petit écran. Le commandant d’un navire en attente sur rade a un problème. En raison du gros temps, le bâtiment au mouillage a tiré sur sa chaîne. L’ancre est accrochée au fond. L’équipage a les plus grandes difficultés à la relever. Il ne pourra donc pas monter au terminal à l’heure prévue pour décharger sa cargaison. Mon rôle d’agent consignataire, en tant qu’interlocuteur du bateau et de l’affréteur, est alors d’appeler la capitainerie du port pour signaler le problème. À partir de là, l’information est répercutée auprès des services qui s’occupent des opérations d’accostage et de la rotation des navires, afin que les répercussions de ce contretemps soient gérées au mieux. […]

Quand le navire est en approche, j’appelle la station de pilotage : « Il faudrait que le navire accoste vers telle heure. Donnez-moi l’heure à laquelle votre pilote doit monter à bord, et l’heure d’accostage. » En fonction du vent et des courants de marée, la station de pilotage va alors déterminer précisément les horaires et la nécessité de faire appel ou non à un ou à plusieurs remorqueurs.

[Photographie P. Madiot.]

Les gros navires qui transportent des produits pétroliers accostent à Donges avec la marée et repartent avec la marée. Les plus petits bateaux peuvent accoster n’importe quand à condition que les terminaux auxquels ils sont destinés soient libres. […] Dans tous les cas, il n’est pas possible pour un navire de demeurer à quai alors qu’il a terminé ses opérations, ni d’occuper un poste bien avant que les équipes dédiées au déchargement ne soient à sa disposition. En tenant compte de leur tonnage, de la nature de leur cargaison et des possibilités de stockage dans les entreprises destinataires, nous faisons tout pour limiter l’immobilisation des navires. Le cœur de notre activité est donc de réguler au mieux les mouvements car les postes d’accostage doivent être gérés rigoureusement.

Une fois à quai après de longues traversées, les équipages ont souvent besoin de toutes sortes de fournitures : de la grosse quincaillerie, des vivres, des cigarettes, des vêtements, des taxis pour se rendre en centre-ville. Mon rôle est alors de répondre à ces commandes souvent classiques, parfois inattendues comme celle de ce commandant qui demandait une trentaine de croissants et de pains au chocolat. Lorsque je dois gérer plusieurs navires à la fois, je fais appel à des « shipchandlers », des entreprises spécialisées dans l’approvisionnement des équipages, qui sont capables de fournir aussi bien de l’alcool que des cartes marines.

Avant la crise sanitaire, on montait presque systématiquement à bord des navires qui arrivaient. Depuis la Covid, cela devient exceptionnel, seulement s’il y a des documents très importants à récupérer. Quand je vais à bord, l’entrevue avec le commandant est toujours très cordiale. Le bateau a été en route pendant des semaines, des mois peut-être… Ça fait plaisir à l’équipage de voir des gens. C’est le moment où se rencontrent deux univers : celui des terriens et celui des gens qui vont en mer. On m’offre des petits gâteaux, un café, un coca. Il n’y a pas de rapport commercial entre le commandant et moi. Ces choses-là se règlent entre sa société et la mienne. On a une bonne relation de professionnels qui faisons chacun notre travail. On est là pour discuter des conditions de l’escale, tout simplement.[…]

[Photographie P. Madiot.]

À l’image des navires, le port est un univers social un peu spécial avec ses codes, ses règles informelles, un taux de syndicalisation élevé, où chacun a sa place mais où le « tu » s’impose. À nous de nous adapter aux différents métiers qui ont tous leur spécificité. Il y a les lamaneurs qui manipulent de lourdes aussières pour amarrer les navires et les sécuriser à quai ; les dockers qui chargent et déchargent. Les lamaneurs engagent facilement la conversation mais j’évite de les déranger quand ils sont concentrés pour maîtriser la force d’inertie de bateaux de 250 ou 300 mètres. Parfois ça crie. J’entends gueuler « Dépêche toi ! », « Fais ci ! », « Fais ça ! ». À bonne distance, je fais en sorte de ne pas gêner. Je regarde en silence. Quand ils ont fini leur travail, je fais le mien. À chacun son métier au milieu des grues de toute taille, des innombrables camions qui vont et viennent, des tapis roulants dédiés ici aux céréales, là au charbon, et de la multitude des engins qui se croisent… C’est un monde dans lequel je me sens exister, un monde où je me fonds parmi les gens et les machines qui s’activent au pied des bateaux immobiles. J’aime entrer en contact direct avec les uns, avec les autres, avec des marins venus des quatre coins du monde. […]

Quand j’étais enfant, j’habitais pas très loin des bassins… En quelques tours de vélo, j’y étais. Je voyais les paquebots partir les uns après les autres. Donges était loin, je ne savais pas qu’il y avait des terminaux du côté de Montoir. En fait, pour moi, le port se confondait avec les Chantiers navals. J’étais loin de me douter qu’un jour, je converserais avec des commandants dans la timonerie de méthaniers et de pétroliers géants, ou que j’en réglerais les mouvements depuis mon écran d’ordinateur.

 

L’estuaire et les torchères (Jérémy, opérateur extérieur à la raffinerie de Donges)

Quand je sors de la rocade avant le pont, au niveau des docks, je vois la Loire, le terminal méthanier, les usines, les torchères. Là, j’y suis, j’arrive dans l’environnement que je connais. L’estuaire, le bassin nazairien, c’est là que j’ai grandi. Voir l’eau me fait penser au surf, je suis dans mon élément. De loin, j’observe les flammes des torchères, ça veut dire que la raffinerie tourne, c’est plutôt bon signe.

[La raffinerie de Donges. Photographie Pymouss.]

Donges, j’y travaille depuis vingt-six ans. Je suis opérateur extérieur, j’assure la surveillance des bacs et des lignes. Pour faire fonctionner la raffinerie, il faut acheminer dans les fours le pétrole brut qui va être chauffé et distillé pour obtenir toute la gamme des hydrocarbures, du gaz au bitume. Mon rôle, c’est d’intervenir sur les réseaux de lignes, d’ouvrir ou de fermer des vannes à la demande du préparateur-console qui supervise les transferts à distance.

Auparavant, j’étais affecté au parc de stockage, des Bossènes à la Jallais. C’étaient des noms de lieudits à Donges, qu’on a repris pour nommer les secteurs de la raffinerie qui couvre 380 hectares. Il y a un bruit de fond permanent, on baigne dedans : les pompes, les compresseurs, les fuites de vapeur qui sifflent, les activités des ouvriers… Et autour de la raffinerie, les trains, le Béluga – c’est le gros avion d’Airbus qui vient chercher des pièces –, les cornes de brume des cargos sur la Loire… […]

Les problèmes qu’on rencontre ? Des fuites aux brides, par exemple. Les brides, ce sont des jonctions entre les tuyaux. Ces brides peuvent présenter des points faibles, qui laissent échapper du liquide ou du gaz. Quand je détecte une fuite, je préviens. Réparer nécessite parfois de vider une ligne. Là, j’interviens en manœuvrant des vannes. Les anciens purgeaient directement par terre, on ne parlait pas d’environnement. C’était… il y a longtemps. À présent, on doit faire attention. Toutes les purges sont récupérées pour être retraitées. Il faut aussi parler du nettoyage des cuves de bateaux. Avant, il y avait un endroit spécial dans le port. Avec l’évolution des normes, on ne le fait plus ici. Il y a sans doute des lieux dans le monde où on est moins regardant… Bon, après, quand on travaille, c’est comme tout ; quand on fait la cuisine on va avoir de la farine ici ou là… On fait au mieux. Je me souviens d’un incident, il y a deux ans. Il y avait une fuite sur un bac. La fuite a été contenue, mais on a récupéré des tonnes d’essence dans la zone de rétention. L’odeur s’est répandue à plusieurs kilomètres, et ça a persisté plus d’une semaine. […]

C’est un environnement à risques de toutes natures. Il faut être sur ses gardes en permanence, utiliser nos cinq sens. C’est souvent à l’odeur et au bruit qu’on identifie la nature d’une fuite. C’est paradoxal : je viens de dire que je ne sentais plus l’odeur de la raffinerie. En revanche, celle d’une fuite, si ! Parce qu’elle est plus forte, ou inhabituelle. Parfois, l’odeur ne suffit pas. Une fois, je croyais que c’était de la vapeur d’eau, et c’était de l’acide. Je me suis réveillé avec des plaques rouges sur la peau le lendemain.

Il y a aussi des bruits particuliers. Je pense aux coups de bélier. Au début on est surpris, ça fait peur, mais c’est normal. Ce sont des à-coups de pression, comme dans une installation de chauffage central, ou comme si on fermait brusquement un robinet. A plus grande échelle, évidemment.

Ce qu’on craint par-dessus tout, c’est l’inflammation non maîtrisée d’une nappe de gaz. Dans le processus de transformation du pétrole, des gaz se dégagent de manière habituelle, et il peut y avoir des surpressions. Si les gaz en surpression s’échappaient à l’air libre, on aurait des nappes incontrôlées, qui pourraient s’enflammer à tout moment. Pour éviter ce phénomène, les gaz sont récupérés à la sortie des soupapes et dirigés vers les torchères, qui sont allumées en permanence. Et on est particulièrement vigilant par rapport à l’électricité statique, ainsi qu’aux orages pendant les chargements et déchargements. Ici, tout le monde se souvient du Princess Irene, un pétrolier qui avait explosé en août 1972, alors qu’il était amarré à quai. La foudre avait frappé pendant une opération de ballastage. […]

[Photographie P. Madiot.]

Actuellement, je fais partie de la commission exécutive de la CGT. Notre premier objectif, c’est de rassembler le collectif de travail, y compris avec les salariés des entreprises extérieures. Nous œuvrons pour maintenir un meilleur environnement professionnel. Nous passons plus de temps au travail qu’en famille et cela pendant au moins quarante-quatre ans aujourd’hui. […] Quand j’ai grandi, dans les années 80 […], je pensais qu’on allait vers le progrès. Il faut se rappeler que Saint Nazaire a été rasée quasiment à 100% à la fin de la guerre. La ville a été reconstruite. Il y a une architecture, toujours des balafres et des cicatrices, encore des améliorations à faire. On ne doit pas oublier cette histoire. Ni le projet de la Libération, en 1945. Ce qui a émergé des ruines, c’était aussi un projet social ! Il m’arrive d’y penser quand je repars de Donges en longeant l’estuaire.

 

« C’est vrai qu’il y a une certaine fierté. J’ai envie de dire : Voilà, je travaille là… » (Magali, employée au terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne)

Le terminal méthanier situé au bout d’une route en bord de Loire est un lieu paradoxal puisqu’il est à la fois exposé à tous les vents et strictement fermé au public. Qui veut pénétrer dans ce site Seveso doit y être invité, sinon, il n’entre pas. Tout juste compte-t-on, parmi les véhicules autorisés, le camion qui vient livrer la restauration méridienne – il faut bien nourrir les troupes… Tout véhicule qui entre en zone gaz doit être équipé d’un coupe batterie. Pas possible, non plus, d’entrer avec un smartphone.

[Terminal Méthanier de Montoir-de-Bretagne, vu de Saint-Brévin. CC Wikimedia.]

Travailler dans un service de maintenance amène à intervenir à l’intérieur d’un bâtiment mais aussi à l’extérieur. Il fallait donc que je m’attende à sortir par tous les temps, qu’il pleuve ou qu’il vente. Et en Bretagne, au bord de la Loire, il y a beaucoup de pluie et de vent… Je me souviens d’un hiver particulièrement rigoureux où j’ai eu très froid et où j’ai été mise en réelle difficulté. Il n’y avait pas d’abri. Avec le vent de face, j’avais les bouts des doigts engourdis. Couverte de vêtements chauds et engoncée dans ma tenue de travail, je n’étais vraiment pas à mon aise. Quelles que soient les circonstances, la tenue de travail est obligatoire. Le Terminal méthanier traite du gaz naturel liquéfié à -160°, il faut faire attention à la brûlure froide ! Aussi, la double manche longue est impérative. En été, pas question d’aller travailler en tee-shirt. Donc vous avez votre tee-shirt à manche longue et votre veste par-dessus. Quand, alors employée dans les bureaux, je m’étais engagée dans cette formation de maintenance électrique, j’avais essayé de me projeter en me disant « Ça ne va pas être simple parce que, techniquement, tu pars de loin ». Mais à aucun moment je n’avais imaginé que ce serait aussi difficile de travailler dehors.

Quand j’ai fait ma reconversion, en 2009, je voyais ce changement d’un bon œil, d’abord parce qu’il me permettrait de travailler davantage en équipe. Dans le poste d’assistante de secrétariat que j’occupais auparavant, on était un petit noyau, mais le travail n’était pas exaltant et l’équipe était très réduite. Quand vous intégrez un service de maintenance, vous entrez dans une équipe, mais vous travaillez aussi avec l’ensemble des services. Cela crée plus d’interactions et d’échanges, peut-être aussi beaucoup plus de convivialité. L’ambiance d’un bureau est plus feutrée. Tout y est hiérarchisé, cadré, cloisonné, alors que le service de maintenance est beaucoup plus débridé. […]

J’occupe depuis peu de nouvelles fonctions, je suis maintenant à la fois administratrice salariée d’Elengy – filiale du groupe Engie qui regroupe les terminaux méthaniers – et administratrice salariée du groupe Engie. Jadis, quand vous arriviez chez Gaz de France, vous y entriez pour 30 ou 40 ans. On savait qu’on ferait notre carrière dans cette entreprise. Si mon parcours professionnel illustre encore cette conception, ce n’est plus vraiment le cas aujourd’hui pour les jeunes qui, même s’ils bénéficient du statut du personnel des industries électriques et gazières, arrivent en disant : « Aujourd’hui je suis là, mais demain je serai peut-être ailleurs… » Je pense que nos directions ont du mal à prendre conscience de tout ça. Aujourd’hui un salarié démissionne parce qu’il a eu une meilleure offre ailleurs. Ce phénomène n’existait pas, ou peu, auparavant. D’autres, suivant le même exemple, changent de vie, indifférents à l’histoire de Gaz de France, de la scission entre EDF et GDF, de la fusion avec Suez et des filialisations. Les nouveaux arrivants ne s’intéressent pas à ça.

Mes fonctions m’obligent à me déplacer sur Paris ; et, depuis la crise du Covid, je pratique aussi beaucoup le télétravail. Quel est, finalement, mon périmètre d’activité ? Certains jours, j’ai conscience de me diriger vers mon lieu de travail lorsque je monte dans ma voiture pour prendre la route en direction du terminal ou de la gare. Et d’autres fois, je me rends à mon travail quand je sors de ma cuisine pour aller dans mon bureau. Depuis Saint-Nazaire où j’habite, l’entrée dans le périmètre où se trouve le terminal méthanier se fait dès que je passe la grille et que j’arrive sur le parking. Il n’y a pas de transition, pas de sas. C’est assez « on-off », assez mécanique. Pourtant, je commence déjà à réfléchir à la journée au moment où je monte dans la voiture, où je tourne la clé de contact et où je me mets à rouler en me disant : « Aujourd’hui j’ai ça à faire… »

[Pont de Saint-Nazaire, vu de la base sous-marine. CC Wikimedia.]

Juste avant de prendre la bretelle pour sortir de la voie rapide, j’ai le centre commercial sur la droite et là, en face, quand c’est bien dégagé… je vois le pont de Saint-Nazaire juste devant moi, parfois un peu encombré par la circulation. Et puis, sur la gauche, j’aperçois les trois réservoirs de GNL et un navire méthanier à quai. C’est vrai qu’il y a une certaine fierté. J’ai envie de dire : « Voilà, je travaille là… » Quand le soleil donne, c’est d’une réelle beauté. Il s’agit pourtant d’un site industriel. On y décharge du gaz, une énergie fossile… En ce moment, on a le gaz un peu honteux. Mais ce terminal est quand même un bel outil industriel.

* Propos recueillis et mis en récit par Pierre Madiot en janvier 2022.

 

Pour aller plus loin :

L’intégralité des récits de Jean-Paul, Jérémy et Magali est accessible sur le site de la Compagnie « Pourquoi se lever le matin », dans le dossier « Travail & territoire ».