Renault E-Tech, il segreto è nel cambio. Al volante della gamma ibrida della Losanga
In Renault lo fanno strano, vabbè, diciamo diverso. E ci riferiamo all’ibrido, sia chiaro. Un universo, fino a qualche anno fa, “proprietà privata” di Toyota, la prima a crederci e a investirci sin dal 1997. E ora diventato il territorio di confronto e concorrenza tra tutti i costruttori, prima ancora dell’elettrico.
Non stiamo raccontando qualcosa di sconosciuto, perché la tecnologia ibrida E-Tech di Renault è già nota e provata. Solo che raramente ci era capitato di assistere a una spiegazione cosi chiara, così esaustiva per quanto semplice e sintetica, al punto che andrebbe semplicemente mandato a loop nelle concessionarie per spiegare ai clienti le reali differenze tra un sistema ibrido e l’altro, vantaggi e svantaggi relativi. E rendere la scelta di acquisto davvero consapevole.
Tornando al punto, sì, Renault l’ibrido lo fa diverso come è evidente a bordo della sua gamma che per l’occasione abbiamo provato quasi al completo tra Austral, Rafale e Captur (ma si trova anche su Symbioz, Espace e Clio). Diverso come? chiederete voi. Proviamo a spiegarlo, con parole nostre, cioè loro. Esistono svariati tipi di ibrido: l’ibrido in serie, quello ciò nel quale il motore termico dà energia all’elettrico che muove le ruote, ed è quello usato da Nissan con l’e-Power; l’ibrido in parallelo, nel quale ognuno dei propulsori (termico ed elettrico) porta la propria dose di coppia e qui siamo nel gruppo Kia-Hyundai, poi c’è il full hybrid combinato con il cambio e-cvt, e qui siamo arrivati al colosso Toyota.
La diversità dell’E-Tech, dell’ibrido Renault sta intanto nei 150 brevetti proprietari, oltre alla fondamentale esperienza del laboratorio tecnologico della Formula 1. E poi su un sistema che di fatto abbina i primi due modelli analizzati, dando vita ad un ibrido serie-parallelo in grado di dare il massimo delle combinazioni e ridurre al minimo le emissioni di CO2 in fase di utilizzo. Anche per la capacità della batteria agli ioni di litio di ricaricarsi automaticamente in decelerazione e in frenata, evitando il ricorso alla ricarica alla spina.
Va bene, direte voi: ma perché il sistema ibrido di Renault è differente? La diversità sta appunto nel fatto che rispetto ad altri schemi dove il cambio è di fatto assente, o quasi, qui invece è proprio il cambio multimodale che riesce a far esprimere al meglio il motore termico e i due elettrici (di cui 1 starter-generatore). Un cambio attuato elettricamente ma senza sincronizzazione, funzione che invece viene riservata al secondo motore elettrico, capace di portare il propulsore base al regime di giri adatto alla situazione. Si occupa della prima e delle retromarcia, mentre per gli altri quattro rapporti interviene il motore termico
Tradotto in termini pratici, cioè al volante, si percepisce una maggior linearità tra l’aumento della velocità del veicolo e l’incremento del regime motore per un feeling di guida molto più naturale rispetto alla sensazione di trascinamento della trasmissione caratteristica di altre soluzioni. Un’impostazione efficiente al punto che con le 5 modalità di guida è possibile viaggiare in elettrico fino all’80% del tempo in città e arrivare sempre a emissioni zero fino a una velocità di 130 km/h (dipende dal modello), con un risparmio medio del 40% sui costi del carburante rispetto a un’auto con motore termico. Per un’autonomia che varia da 900 a 1.100 chilometri.
Dalla teoria, alla pratica, al voltante di Austral abbiamo apprezzato di nuovo il motore 1.2 3 cilindri con turbocompressore da 200 cv capace di un comportamento tranquillo in città, ma allo stesso tempo aggressivo e decisamente reattivo quando si tratta di far valere spunto e velocità in progressione. Una dotazione ideale per non far avvertire la mole di una vettura di 4.51 metri di lunghezza e di oltre 1 tonnellata e mezzo di peso. Una sensazione decisamente ricorrente passando al volante di Rafale, in versione top di gamma Esprit Alpine, nonché elegante rappresentate della Losanga nel segmento D con i suoi tre motori elettrici a supporto del termico per una potenza complessiva di 300 cv che in strada la rendono un’autentica belva, per quanto estremamente raffinata. Infine, il salto sulla Captur, la più tradizionale delle tre vetture, col suo cambio automatico e il motore termico 1.6 4 cilindri che fa il suo dovere come sempre per esaltare il sistema E-tech, l’ibrido a 360°. Sì, in Renault l’ibrido lo fanno proprio diverso.
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