Imprevistos nas negociações com Paraguai e Bolívia, países que integram a Hidrovia do Rio Paraguai, devem atrasar decisões estratégicas do governo Lula 3, que prevê leiloar ainda em 2026 o trecho brasileiro do rio que atravessa cinco países da América do Sul – Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e Uruguai. Na prática, os entraves diplomáticos envolvendo integração logística e segurança jurídica extrapolam as questões estruturais apontadas pelo TCU (Tribunal de Contas da União) na modelagem do projeto da primeira grande concessão hidroviária do Brasil. O ministro de carreira diplomática do MRE (Ministério das Relações Exteriores), João Carlos Parkinson – coordenador nacional dos Corredores Rodoviário e Ferroviário Bioceânicos – passou a adotar maior cautela nas negociações bilaterais, com um tom mais pessimista em relação ao observado no fim de 2025. As conversas estão paralisadas tanto com a Bolívia quanto com o Paraguai, o que interfere no cronograma de lançamento do edital, previsto inicialmente para o primeiro trimestre de 2026. “Acho difícil estabelecer prazos rígidos e, sobretudo, esperar que eles sejam rigorosamente cumpridos. O mais importante é definir um mecanismo de trabalho que assegure a continuidade das iniciativas”, afirmou. A concessão é considerada inovadora, sobretudo por envolver um rio internacional. “O melhor caminho é avançar com cautela e segurança, promovendo consultas, ouvindo as partes envolvidas e construindo consensos. Atropelamentos não funcionam”, disse. Com 3.442 quilômetros de rios de uso comum, a hidrovia corta metade da América do Sul, ligando Cáceres (MT) a Nova Palmira, no Uruguai. Nesse contexto, a licitação do trecho brasileiro – batizado de Hidrovia Rio Paraguai – depende de articulação regulatória e diplomática entre os países, fator que influencia diretamente o andamento da concessão e o interesse de investidores. O trecho em licitação compreende cerca de 600 quilômetros, entre Corumbá (MS) e a foz do rio Apa, na fronteira com o Paraguai. A proposta é conectar o Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, com possibilidade futura de integração à Rota Bioceânica em direção ao Pacífico, ampliando a competitividade das exportações. O projeto, incluído no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), prevê investimento inicial de R$ 43 milhões nos cinco primeiros anos, alcançando R$ 311 milhões ao longo da concessão, para modernização da navegação, fortalecimento logístico e integração entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. Consulta prévia O impasse diplomático surgiu após a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) apresentar a proposta de licitação, no início do segundo semestre de 2025. Embora Paraguai e Bolívia tenham demonstrado interesse inicial em participar do debate, alguns pontos parecem ter desagradado os vizinhos, que até agora não manifestaram apoio formal à licitação. O problema parece estar associado à fase técnica de definição do escopo da concessão. Na delimitação do trecho a ser licitado, análises indicam que a inclusão de pequenos segmentos sob gestão da Bolívia e do Paraguai passou a ser vista como risco potencial, ainda que não tenha se convertido em impasse formal. Apenas o trecho estritamente nacional pode ser objeto da concessão. Por descuido, pode ter faltado consulta prévia aos dois governos. Ao tomarem conhecimento do projeto, ambos solicitaram esclarecimentos. O governo paraguaio que apresentou interesse em discutir o tema alegou depois que a matéria exige deliberação do Senado local, comprometendo-se a informar posteriormente os encaminhamentos. Até agora, não houve resposta. Situação semelhante ocorre com a Bolívia, que em novembro encerrou um ciclo de 20 anos de governos de esquerda, dificultando as tratativas. O governo de Rodrigo Paz não apresentou resposta formal sobre eventual acordo com o Brasil. Houve pedido para realização de estudos, mas a mudança de governo implicou troca de quadros e dificuldades no diálogo institucional. “Ainda não houve nenhuma resposta formal nem do lado paraguaio nem do lado boliviano”, disse Parkinson. Segundo ele, o processo exige cautela, considerando o período de reorganização das novas equipes. “Estamos em janeiro, período de férias. É provável que ainda estejam iniciando seus estudos. Qualquer previsão mais concreta neste momento é conjectura.” Tramitação longa Na virada de 2025 para 2026, o TCU publicou relatório apontando falhas técnicas e interrompendo a análise da proposta por tempo indeterminado. O documento menciona uma “minuta de acordo internacional em curso com participação do MRE”, que ainda precisa ser submetida aos Parlamentos paraguaio e boliviano e ao Congresso Nacional brasileiro. Segundo a unidade técnica, essas definições podem levar à revisão de premissas dos EVTEA e demandar ajustes na documentação, matriz de riscos, modelagem econômico-financeira e instrumentos convocatórios. O TCU também identificou divergências entre o Ministério de Portos e Aeroportos e a Antaq na condução do edital, sem mencionar diretamente a proposta de restringir a participação da mineradora LHG Mining, do grupo JBS, na fase inicial da licitação. A ideia seria evitar concentração de mercado, já que o grupo pode responder por 70% a 80% da carga transportada, especialmente minério de ferro e manganês. O Ministério, porém, defende a participação da empresa. Apesar dos impasses, Parkinson avalia que há apetite dos investidores e que a proposta está madura para ir a leilão. Ele destaca os investimentos bilionários do grupo J&F Mineração na mina de Urucum, em Corumbá, e a previsão de escoamento de cerca de 30 milhões de toneladas de minério nos próximos anos. Essa perspectiva depende de previsibilidade da navegação, o que exige dragagem regular, medidas que seriam asseguradas pela concessão. O projeto prevê dragagem, sinalização náutica, monitoramento hidrográfico, gestão de tráfego e operações ambientais, com calado operacional de 3 metros na cheia e 2 metros na estiagem. Para o diplomata, o ponto central é assegurar boa governança e coordenação entre os usuários. A Comissão da Hidrovia (CDH) deveria ser repensada, com maior participação do setor privado, reuniões regulares e atuação técnica mais intensa. Por se tratar de hidrovia internacional, o projeto exige consenso entre os países, sem benefícios unilaterais. Nesse caso, avaliou a necessidade de discutir o tema em colegiados como a CDH. A tendência é que, com o avanço da licitação, o Brasil passe a negociar também com a Argentina, diante do crescimento do fluxo comercial. O governo argentino tem adotado medidas restritivas, elevando custos e tensões diplomáticas, em contraste com a previsibilidade buscada pelo processo brasileiro. Importação de trigo argentino Paralelamente, o governo de Mato Grosso do Sul e o setor produtivo articulam agenda internacional em Buenos Aires – prevista para 17 e 18 de junho – para fomentar o uso comercial da hidrovia. Entre as oportunidades está a importação direta de trigo argentino, segundo o presidente da Adecon (Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias), Adalberto Tokarski. Ele participou de reunião nesta segunda-feira (26), na Semadesc, em Campo Grande, com representantes da indústria. Atualmente, o trigo argentino percorre trajeto mais longo, passando por São Paulo antes de chegar ao Estado. Fertilizantes também têm potencial para importação direta pela hidrovia. Ex-diretor da Antaq, Tokarski avalia que o Rio Paraguai, hoje usado basicamente para minério de ferro, pode ser melhor aproveitado. A proposta é organizar uma comitiva com representantes dos governos de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso e da iniciativa privada, mapeando interesses de importação e exportação para buscar contrapartes na Argentina. O presidente da Adecon acredita que o leilão ainda pode ocorrer em 2026, conforme previsões do Ministério de Portos e Aeroportos e da Antaq. “Tudo dependerá dos acordos entre os países. Superada essa etapa, o processo no TCU anda rápido”, afirmou. Segundo ele, a tendência é a celebração de acordos bilaterais ou trilaterais, que ainda precisarão ser aprovados pelos Congressos nacionais.
