Два туннеля под плато Укок: почему не построят железную дорогу напрямую из Кузбасса в Китай
Строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали в правительстве России признали нецелесообразным. Для кузбассовцев это означает, что короткую железную дорогу в Китай через Горный Алтай, которая обошла бы переполненный восточный полигон БАМа, позволила бы экспортировать весь добытый уголь и резко нарастить налоговые доходы, область в обозримом будущем не получит.
Причина отмены — огромная стоимость проекта: более 50 триллионов рублей. Это больше годового бюджета всей Российской Федерации, доходная часть которого в 2025 году едва превышает 40 триллионов.
Почему отменили проект двух тоннелей под Горным Алтаем, как мешает железнодорожникам вечная мерзлота и при чём тут Северный морской путь и шельфовая нефть — в нашем материале.
50 триллионов на «второй БАМ»
В 2023 году Владимир Путин поручил правительству России и губернатору Кузбасса обеспечить завершение Северо-Западного обхода города Кемерово до конца 2024 года. На том же совещании обсуждался и другой проект, в тысячу раз более масштабный, с привлечением Российской академии наук и РЖД: президент поручил «изучить вопрос» о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Севсиб включал два длинных проблемных участка. Первый тянулся бы на 2000 километров из приполярного Нижневартовска в Иркутскую область и встречался бы с Транссибом в Усть-Илимске. Между Томском и Новокузнецком ветку построить относительно легко. Второй проблемный участок, тоже примерно на 2000 километров, начинался бы там, где сейчас железнодорожный тупик — в Таштаголе. Через Горный Алтай поезда шли бы в китайский мегаполис Урумчи — трёхмиллионную столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района.
Обход вокруг столицы Кузбасса давно достроили, а вот итог изучения вопроса Севсиба стал известен только сейчас. Как пишет «Коммерсант», вице-премьер Виталий Савельев сообщил президенту, что строить два этих участка нецелесообразно. На первом — вечная мерзлота, на втором — горы делают прокладку путей астрономически дорогой. В 2024 году на основе исследований РАН стоимость оценивали в 8 триллионов рублей. Сейчас вице-премьер указывает более комплексную и реалистичную оценку: 50 триллионов рублей, притом что годовой бюджет всей России едва превышает 40 триллионов. Такой проект не окупится ни за десять, ни за двадцать лет.
Однако стратегическую и политическую ценность пути сложно переоценить.
Выгоды Севсиба
Северно-Сибирская железнодорожная магистраль теоретически обсуждалась ещё в СССР как «второй БАМ», а предметно к этой идее в России вернулись в начале нулевых. Дорога должна была соединить Транссиб с Северным морским путём, обеспечив таким образом связь Азии с Европой. Южный участок дороги разгрузил бы восточный полигон БАМа — ключевой путь для экспорта российского сырья (не только угля!) в Китай и Азию вообще. Северный участок связал бы с Азией арктический шельф — будущее мировой энергетики.
На шельфе сосредоточено порядка 30% потенциальных мировых запасов углеводородов. Добыча на Ближнем Востоке в нынешнем веке будет дорожать из-за постепенного иссякания запасов легко добываемой нефти. По большому счёту, легкодоступная нефть заканчивается везде — и в Латинской Америке, и в ОАЭ. Взгляды корпораций всего мира всё чаще обращаются к Арктике. Добыть нефть здесь относительно легко — сложно вывезти. Вот эту-то задачу и призван в будущем решить Севморпуть и несуществующий (пока?) северный отрезок Севсиба. Морской путь из-за потепления очищается ото льда: в последние годы транспортники могут ходить по нему без ледокольной проводки. А южный отрезок Севсиба — от Таштагола — протянул бы эту ниточку далее, в Китай.
Риски вечной мерзлоты
Тысяча километров железной дороги — это в принципе дорого. Но гораздо хуже, когда речь идёт о вечной мерзлоте. Специфика любого дорожного строительства на севере в том, что земля здесь подвижна. Стандартную автодорожную подушку, которую в средней полосе кладут на полвека, вечная мерзлота сжирает за год.
Дело в том, что в зоне мерзлоты под ногами — не вполне земля. Скорее насыпь из льда и крошек грунта, что-то вроде гигантской замёрзшей песочницы. Из-за сезонных колебаний температур она постоянно в движении: вода то замерзает, расширяясь, то тает, образуются карманы талых пород. Почва проседает и вспучивается почти случайным образом. Когда на этой почве строят дорогу, асфальт поглощает тепло и летом прогревает грунт. Зимой расчищаемый снег вдоль дороги защищает грунт от обратного промерзания. В итоге мерзлота под дорогой протаивает, за год-два подушка оказывается над жижей и разламывается самым причудливым образом.
У железной дороги асфальта нет, но и она подвергается похожим воздействиям. Чтобы выстроить стабильную насыпь без необходимости постоянного ремонта, потребуется на сотнях километров вынуть огромные объёмы льдистого грунта, завезти твёрдый и сухой, а затем наладить сложнейшую систему дренажа и водоотведения.
Два туннеля под Алтаем
Граница России с Китаем тянется на востоке на тысячи километров — от Забайкальского края до Приморья. А вот на западе нас от Китая отделяют Монголия и Казахстан. И лишь на крохотном участке — около 55 километров — границы России и Китая вновь соприкасаются. Речь идёт о заповедном горном плато Укок, где сходятся границы всех четырёх стран.
В нулевых здесь планировали прокладку прямого газопровода в Китай по кратчайшему маршруту. В 2010-х в РЖД обсуждали и железнодорожную ветку. «Коммерсант» ранее писал, что в 2017 году ветку через Алтай предлагали построить как часть высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия», который должен был соединить Пекин, Астану и Москву. Чтобы не строить десятки эстакад и не разрушать природный парк Укок, предлагали проложить через горы сквозные туннели: 20-километровый российский и 23-километровый китайский. В 2021 году на фоне пандемии идею отложили на неопределённый срок.
Примечательно, как идея железной дороги из Кузбасса резонирует с давними идеями о создании «второй столицы» Китая. Дело в том, что Пекин находится далеко на востоке страны, у самого Жёлтого моря. Правительство Китая заказывало на эту тему исследование, которое длилось четыре года. Экономисты предложили построить вторую столицу на западе, как раз в Синцзяне: это помогло бы сбалансировать экономическое развитие востока и запада Китая, укрепить связи с Центральной Азией и Европой. Результаты исследования пока никак не повлияли на очередной пятилетний план развития китайской экономики, но если к идее второй столицы вернутся позже — проект железной дороги из Кузбасса станет ещё более выгодным.
Затраты на строительство Севсиба не укладываются в бюджет РЖД. «Коммерсант» указывал, что инвестиции госмонополии в 2026 году не превысят 1 триллиона рублей, хотя ещё в 2024-м были в полтора раза больше. Иными словами, в России на фоне текущей международной ситуации пока не планируют вкладываться не только в новые, но даже и в старые железные дороги. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль, однако, необходима стратегически и политически, выгоды этого маршрута со временем будут только расти. И в будущем в России наверняка вернутся к идее его построить.