"Автотор" будет брать новые марки при передаче конструкторской документации
Первый автомобиль калининградского "Автотора" будет развозным, но его смогут купить и частники. Уход иностранцев подстегнул завод активнее вкладываться в свои моторы и коробки передач. Главная перемена — "Автотор" хочет получить интеллектуальную собственность и конструкторскую документацию от партнеров — теперь это билет на завод. BMW примут на "Автотор" только при таком условии. Обо всем этом "Газете.Ru" рассказал президент холдинга Денис Пак в кулуарах ПМЭФ-2025.
— В прошлом году мы с вами тоже встречались на ПМЭФ и говорили о собственном автомобиле "Автотора", как с того момента продвинулась работа?
— На текущий момент мы завершаем ключевые этапы разработки собственного компактного электромобиля и переходим к подготовке производства.
Наша задача изначально заключалась в создании доступного электромобиля с высоким уровнем локализации, ориентированного в первую очередь на службы доставки, каршеринг, а также на массового потребителя со средним уровнем доходов.
Прошли проверку различные конфигурации ключевых компонентов, включая электродвигатели собственного производства, редуктор и инвертор, разработанный совместно с ФГУП "НАМИ". Уже утвержден основной вариант силовой установки, который подтвердил надежность и полностью соответствует требованиям локализации.
В ближайшей перспективе планируем использовать батарейные модули российского производства на базе ячеек компании "РЭНЭРА" (структура "Росатома"), которые будут выпускаться на территории Калининградской области.
Таким образом, ~ключевые компоненты и компетенции по нашему электромобилю будут локализованы~.
Изготавливаются первые полноценные прототипы, на которых мы окончательно подтверждаем выбранные технические решения и корректируем производственные технологии. Параллельно завершаем отладку программного обеспечения и электронных систем управления.
Следующий шаг — выпуск предсерийной партии автомобилей, которая будет использована для финальной валидации конструкции, сертификации по техническому регламенту и отработки всех процессов на серийном производстве.
Оборудование под данный проект уже изготовлено, сейчас проходит процедуру финальной приемки и в ближайшие месяцы будет отправлено на нашу площадку в Калининграде.
— Если говорить о классе электромобиля — что это будет?
— Это категория L7. Но по всем потребительским характеристикам и функциональности - это полноценный компактный электромобиль.
— А на дороги общего пользования, вроде магистралей, он сможет выезжать?
— Автомобили этого класса полностью соответствуют требованиям технического регламента и могут свободно эксплуатироваться на всех дорогах общего пользования, включая городские улицы и магистрали, без каких-либо ограничений.
— Какой запас хода планируется?
— ~Планируемый запас хода нашего компактного электромобиля на одной зарядке составляет от 150 до 200 километров~. Конкретное значение зависит от условий эксплуатации — это режим движения, температура окружающей среды и степень загрузки. Для ключевых сегментов, таких как курьерские службы, каршеринг и городская мобильность, этого диапазона вполне достаточно, чтобы закрыть дневную потребность без промежуточных зарядок.
— Что касается предназначения электромобиля — он строго коммерческий, утилитарный? Или все-таки предполагается какая-то реализация для частного потребителя?
— Наш электромобиль изначально разрабатывался как универсальное решение — считаем, что он будет востребован не только в коммерческом сегменте (доставка, каршеринг), но и у частных потребителей. Используемая нами модульная платформа позволяет гибко адаптировать автомобиль под разные сценарии эксплуатации.
Мы специально проектировали производство так, чтобы можно было оперативно и без значительных затрат менять отдельные элементы — внешний дизайн, конфигурацию интерьера, типы кузова, при этом сохраняя базовую компонентную основу неизменной. Это решение позволяет эффективно реагировать на изменения рынка и потребности клиентов.
— Какой уровень локализации на старте планируется?
— Уже на старте производства мы обеспечим локализацию ключевых компонентов — это прежде всего электродвигатели, батарейные модули и силовая электроника российского производства. ~По остальным комплектующим планируем использовать подход carry-over~, применяя проверенные серийные компоненты, которые уже производятся на других предприятиях в России. Это позволит сразу гарантировать высокое и стабильное качество продукции.
— А в других проектах получается повысить локализацию?
— Мы последовательно продвигаемся в реализации стратегии глубокой локализации — это приоритетная задача, поставленная президентом России и правительством, недавно это еще раз подчеркнул первый вице-премьер Денис Валентинович Мантуров.
В Калининградской области мы создаем современный промышленный кластер предприятий полного цикла по производству автокомпонентов. Как я упоминал ранее, запустили производство электродвигателей мощностью 60 тысяч единиц в год, готовимся к запуску производства электронных блоков управления, разворачивается производство пластмассовых изделий и деталей интерьера.
На первом этапе освоим производство сидений и выхлопных систем, в рамках подписанного на ПМЭФ соглашения с правительством Калининградской области приступаем к созданию собственного литейного производства. Начнем с цветного литья и в перспективе перейдем к организации черного литья с последующей механической обработкой. Это позволит локализовать такие критически важные компоненты, как двигатели внутреннего сгорания, тормозные системы, системы рулевого управления, редукторы.
Возможно, если мы договоримся с нашими ключевыми партнерами, то и локализация трансмиссий и ключевых компонентов для трансмиссий.
Важно подчеркнуть, что речь идет не о простой сборке, а о полном цикле производства, включая всю технологическую цепочку,
начиная с литья и заканчивая механической обработкой сложных деталей, таких как блоки и головки цилиндров, коленчатые и распределительные валы.
По крайней мере, ставим для себя такую амбициозную задачу. Уверены, что достижение технологической независимости по таким ключевым узлам не только существенно повысит уровень нашей локализации, но и станет значимым конкурентным преимуществом компании и региона в целом.
Также мы не забываем и о традиционных процессах, таких как сварка и окраска. Недавно запустили современную роботизированную линию сварки, которая позволяет производить более 80 тысяч кузовов в год с возможностью быстрой переналадки под кузова разных моделей, что дополнительно повышает нашу гибкость и устойчивость в текущих условиях.
— Я не спрашиваю, какие компании...
— Думаю, что в ближайшее время это станет известно. Пока отмечу, что мы полностью прошли технологическую отработку сварочного производства, включая контроль геометрии кузовов, проверку качества сварных швов и тестирование на коррозионную стойкость.
Параллельно была завершена модернизация окрасочного комплекса, где успешно внедрены отечественные лакокрасочные материалы, подтвердившие свое полное соответствие международным отраслевым стандартам.
— Появятся новые партнеры для контрактной сборки, или вы ограничитесь теми, кто есть сейчас?
— Мы открыты к расширению круга технологических партнеров, но наш подход уже давно не ограничивается исключительно контрактной сборкой автомобилей. Сегодня ~партнерство для нас возможно только при условии создания добавленной стоимости на всех этапах производственной цепочки~.
Главный приоритет — это совместное развитие компетенций по ключевым направлениям, где наибольшая ценность создается через владение интеллектуальной собственностью и конструкторской документацией здесь, в России.
Автомобиль — это не только сиденья или кузов. Ключевая функция - это преобразование энергии, будь то электродвигатель или традиционный двигатель внутреннего сгорания. Поэтому технологические партнерства мы строим на принципах совместного развития в первую очередь именно этих критических компетенций.
— Вопрос немного в сторону: в чем причина нынешнего кризиса на авторынке?
— Причин несколько. Первая и основная — высокая ключевая ставка. До 70% продаж автомобилей в России осуществлялись с использованием кредитов или лизинга. Сейчас же фактические ставки превышают 30%, что резко ограничивает возможности покупателей и значительно охлаждает спрос.
Вторая причина — сформировавшийся в 2024 году ~большой запас автомобилей на складах~ дилеров и производителей из-за заранее анонсированной индексации утилизационного сбора. Это также оказало давление на рынок.
Для преодоления ситуации необходим системный подход. Очевидно, и, мне кажется, правительство и Центробанк это понимают, что требуется постепенное снижение ключевой ставки и расширение программ льготного автокредитования. Возможно, стоит рассмотреть налоговые льготы для покупателей автомобилей российского производства или, наоборот, повышение ряда налогов на устаревшие и экологически неэффективные автомобили.
Несмотря на сегодняшние сложности, потенциал для восстановления рынка велик. ~Средний возраст российского автопарка уже превышает 14 лет, а это более 55 миллионов автомобилей, которые постепенно требуют замены~. Так что отложенный спрос есть. В экономическом блоке правительства также рассчитывают на восстановительный рост спроса в 2026–2027 годах, к которому нужно быть готовыми уже сейчас.
— Вопрос по поводу BMW. Появилась информация, что Toyota собирала российских дилеров, давая сигнал о том, что будет возвращаться, аналогичным образом, вроде как, поступила Kia. От компании BMW есть какие-то сигналы?
— По вопросу возможного возвращения BMW, как и любого другого бренда, наша позиция основывается на задачах, поставленных президентом и правительством России.
Возможность возврата зарубежных компаний на российский рынок будет рассматриваться комплексно, исходя из того, насколько это выгодно с точки зрения национальной экономики, какие конкретно технологии и компетенции могут быть привнесены, и насколько эффективно это впишется в существующую стратегию развития автопрома и локализации производства.
В то же время, имеющиеся у нас производственные мощности уже активно задействованы и будут максимально эффективно использованы для развития собственного бизнеса.