Тянут-потянут. Корреспондент «Новой» посетил закрытую стройку Керченского моста
Почему Аркадия Ротенберга и владельца порта «Тамань» устраивает самый затратный проект строительства моста на косе Тузла
Россия начала работы по строительству моста в Крым через Керченский пролив. По сути, полуостров соединяют с Северным Кавказом и странами Закавказья, включая Грузию, Армению и Азербайджан. Несмотря на тяжелейшие геологические условия строительства, государственная экологическая экспертиза проекта, по нашим данным, до сих пор не проведена. К тому же этот проект, как и недавняя Олимпиада, носит авральный характер. Среди бенефициаров строительства — компания Аркадия Ротенберга — некогда одногруппника и спарринг-партнера Владимира Путина по дзюдо, и частный порт «Тамань». Хотя мост в Крым сегодня называют главной стройкой страны, обсуждение его вариантов, как и выбор подрядчика стройки, прошли за закрытыми дверями. Собственный корреспондент «Новой газеты» в Краснодарском крае Евгений Титов решил своими глазами увидеть, что сейчас происходит на охраняемой стройплощадке.
Зона риска
Фото: Евгений Титов / «Новая»
...Даем по газам и, обогнув закрытый шлагбаум, мчимся по проселочной дороге. В автомобильное зеркало видно, как охранник бросается в свою будку, доставая из кармана мобильник. Впереди дорога перерыта, чтобы никто не проехал. Наш УАЗ дает полукруг и, объехав яму по пригорку, опять несется вперед. Проскакиваем второй КПП, где шлагбаум и вовсе открыт: на косе Тузла нас не ждали.
По пути встречаем работающий грейдер, но основная стройка развернулась на оконечности косы. Тут лежат горы крупного гравия, стоят строительные вагончики. Бульдозер разравнивает кучу песка. В море за несколько сот метров видна плавучая установка для забивания свай. С нами Дмитрий Шевченко из «Экологической Вахты по Северному Кавказу». «Работы незаконные, — объясняет он опешившему охраннику, высунувшись в окно машины. — Для работ нужна государственная экологическая экспертиза, а ее и близко не было». Охранник пожимает плечами. Метрах в ста от берега, среди браконьерских сетей, мелькает спина дельфина.
На Тузле, как в Зоне из фильма «Сталкер», все постоянно меняется: коса то сокращается, то растет, то смещается в сторону. Начиная с 19 века она несколько раз делилась на острова, а затем восстанавливалась. Все из-за течения и штормов, которые образуются в Керченском проливе от ветра. В результате меняется дно Керченского пролива, на котором то и дело возникают отмели. В геологическом же плане здешние места — «слоеный пирог» всевозможных грунтов, среди которых нет устойчивых. При этом, по данным проектировщиков, здесь находится несколько тектонических разломов, а также масса постоянно действующих грязевых вулканов.
Само дно пролива — от 30 до 80 метров ила, под которым идет глина, а ещё ниже — метан и нефть. Словом, мост, символизирующий незыблемость новых российских границ, будет стоять на весьма зыбком основании.
Сложным путем
По сути, планируется построить два моста: автомобильный на 4 полосы движения и железнодорожный — на две. Предполагается, что они будут тянуться от косы Тузла через остров Тузла (часть косы, отделившуюся в 1925-м) и далее через Керченский пролив до Керчи (жилые районы Цементной и Солдатской слободок, а также район Марат).
Согласно опубликованным эскизам и видеопрезентации, мосты будут над водой, а по косе и острову проложат дороги. С этим не согласился гендиректор корпорации ООО «Спецстройпроект» Юрий Тормасов, автор альтернативных проектов моста в Крым. Тормасов рассказал, что, с учетом перепадов высоты берегов крымского и российского, мост придется делать единым, иначе по нему нельзя будет проложить железную дорогу, градус уклона которой должен быть плавным.
На сегодня для перекидки моста выбрали самую широкую часть пролива — длина сооружения из-за этого выросла до 19 километров.
К примеру, если бы мост вели с косы Чушка, где находится порт «Кавказ», длина была бы всего 5-6 километров. Соответственно, стоимость конструкции была бы в несколько раз ниже, и это не считая инфраструктуры — ведь на косе Чушка и на крымском берегу с той стороны пролива уже есть авто- и железная дорога вместе с высоковольтной ЛЭП. А на косе Тузла, кроме просёлочной дороги, болота и плавней, нет ничего. Инфраструктуру только предстоит сделать, что удорожает строительство.
Решение объясняют тем, что на Чушке много археологических памятников, а сама она периодически затапливается. Но в пользу Чушки есть еще один аргумент. В распоряжении «Новой газеты» оказалась карта госпредприятия «Южморгеология», где отмечена толщина иловых отложений, скрывающих твердое дно. Получается, что в районе Чушки слой ила в основном 30-40 метров (это подтверждается и другими открытыми источниками в сети — Ред.), а в районе Тузлы — в два раза больше. То есть в районе Чушки забивать сваи было бы легче. Да и грязевых вулканов там нет. Но выбрали Тузлу.
Фото: Евгений Титов / «Новая»
Спасение «Тамани»
Однако у 19-километрового варианта через Тузлу может быть и вполне прозаичное объяснение. Рядом находится порт «Тамань», одним из главных владельцев которого является ЗАО «Таманьнефтегаз». Гендиректор предприятия — гражданин Бельгии Мишель Литвак. В 2006 году проект его порта показали в Сочи лично Путину, а в 2012-м порт уже начал отгрузку нефти.
Планы у Литвака были грандиозные: кроме существующего нефтяного построить терминал для сухих грузов, терминал для зерна и для минеральных удобрений — в общей сложности мощностью почти 50 млн. тонн в год. Предполагалось, что из госбюджета на эти цели пойдет 115 млрд. рублей. Но тут присоединили Крым и премьер-министр Дмитрий Медведев заявил: таманский порт потерял приоритетность. «Будут деньги — лет через десять можно к этому проекту вернуться, но в принципе сейчас в этом нет никакого экономического резона», — сказал Медведев.
Покинув Тузлу, мчимся в сторону порта, мимо табличек «Стой! Охраняемая зона! Проход запрещен!». Вскоре показывается море. Великолепный пейзаж, если бы не огромная площадка на берегу, укатанная гравием. Вдалеке видны железные фермы, пирамида из огромных труб, трубоукладчик. От него к морю подведена широкая и глубокая траншея. Несмотря на заявление Медведева, порт строится.
Интересно, что тесть Мишеля Литвака Александр Меткин является депутатом Государственной Думы от «Единой России». Уж как шел процесс, история умалчивает, но о нуждах порта узнали в Министерстве транспорта и РЖД. Результат — стройку запустили.
Уехав из порта, мы едем в сторону станицы Вышестеблиевской. Со времен СССР тут действует однопутная железная дорога, но сейчас к ней пристраивают второй путь, для которого уже готова насыпь. Параллельно с веткой проложена проселочная дорога, по которой едут груженные песком грузовики. Песок добывают в окрестностях, срывая холмы, защищающие местность от ветров — «Эковахта» заявила, что уже обратилась по этому случаю в прокуратуру.
Можно предположить, что обновленная ветка железной дороги длиной 36 километров готовится как раз для порта «Тамань». Помимо нее порт будет обеспечен скоростной автодорогой, которая протянется к нему со стороны Новороссийска: уже заканчивается проектирование и начинается строительство. И на все это тратятся 40 миллиардов бюджетных рублей. Насколько это нормально и целесообразно — тратить государственные деньги на инфраструктуру для нужд частного порта?
Оказывается, Министерство транспорта официально вписало строительство подходов к крымскому мосту в проект сухогрузного района порта «Тамань». Совместило проекты. Предполагается, что портовые железная и автодорога будут иметь идущие к мосту ответвления. А для этого он должен быть на косе Тузла, пусть и длиной 19 км.
Утешительный приз
74 варианта строительства моста прошли в закрытом от общественности режиме. Почему Минтранс выбрал именно этот, а не другой, нам обстоятельно пока не рассказывали. А Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) поставило общественность перед фактом: исполнителем работ рекомендовано назначит ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Вместо публичного конкурса, заказчик устроили «серию конкурентных переговоров», но и о них нам мало что известно. По рекомендации Росавтодора правительство утвердило «Стройгазмонтаж» как единственного исполнителя.
Впрочем, дело тут и в авральных сроках, которые обозначило правительство: начало автомобильного движения и пробной эксплуатации железнодорожного намечено на 18 декабря 2018 года (окончательный срок постройки, включая озеленение — 30 июня 2019-го).