Почему советские автомобили не получили воздушную подушку
Другая «Чайка»
Эта машина могла стать самым инновационным и самым многофункциональным спорткаром планеты своего времени. Но ряд недостатков, в том числе и технических, так и не позволил ГАЗ-16 дойти до производства. «Мотор» вспоминает историю одного из самых необычных автомобилей Горьковского автозавода.
60-е годы прошлого века были одним из самых ярких периодов автомобильной промышленности в СССР: фантазию инженеров ограничивало лишь общее техзадание от Министерства автомобильной промышленности, а финансирования проектов вполне хватало на постройку поистине удивительных машин.
Одним из примеров той буйно цветущей эпохи является колесный автомобиль на воздушной подушке, который имел второе, до боли знакомое всем имя «Чайка» — речь идет о ГАЗ-16 (а также его модификациях ГАЗ-16А и ГАЗ-16Б).
ГАЗ-16 был разработан в 1960 году коллективом, в который входила рабочая группа конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода, а также сотрудники НАМИ.
Руководили проектом А. А. Смолин и В. И. Ханжонков. Оригинальный прототип был готов в 1962 году — автомобиль представлял собой устройство, совмещающее преимущества вездеходов на воздушной подушке, а также обычного автомобиля, обладая полноценными четырьмя колесами под своей юбкой.
Когда ГАЗ-16 передвигался по ровной поверхности, он использовал обычное автомобильное шасси с передней независимой подвеской от 21-й «Волги» — и передвигался, надо сказать, достаточно быстро: благодаря двигателю V8 от ГАЗ-13 на 195 л.с., прототип мог разгоняться до 170 км/ч, хотя крейсерская скорость была на уровне 70 км/ч.
Правда, при малейшем же бездорожье (фактический клиренс автомобиля составлял суперкаровские 50 мм), шасси убиралось с помощью гидравлики — и в ход вступали два 1.2 метровых вентилятора, нагнетающих воздух в воздушную подушку и увеличивающих клиренс до 150 мм. В таком положении ГАЗ-16 мог штурмовать легкое бездорожье и двигаться по воде.
Первый прототип ГАЗ-16 оказался неэффективным: из-за отсутствия маршевых воздушных винтов в режиме воздушной подушки, машина имела посредственную маневренность и низкую скорость (40 км/ч).
Это побудило инженеров развить оригинальную идею до ГАЗ-16А — автомобиль дополнили двумя маршевыми механизмами, трехлопастные пропеллеры которых вращались навстречу друг другу благодаря 28-сильным мотоциклетным моторам.
Данное решение не только положительным образом сказалось на управляемости, но и дало ГАЗ-16 полноценный реверс, когда тот стоял не на колесах.
Позднее была подготовлена вторая модификация, получившая название ГАЗ-16Б, чьи эксплуатационные и динамические характеристики были улучшены за счет замены малоэффективного двигателя от лимузина «Чайка» на газотурбинный мотор ГТД-350 от вертолета Ми-2.
Благодаря увеличению мощности со 195 до 394 л.с., ГАЗ-16 стал еще быстрее как на твердой поверхности, так и на воде.
Однако, несмотря на долгий этап проектирования и модернизации, ГАЗ-16 ни в одной из своих версий так и не увидел производства, даже мелкосерийного.
Причин было много: автомобиль требовал безупречно ровного асфальта в случае передвижения на колесах, а на воздушной подушке мог преодолевать лишь слабое бездорожье, к тому же был не самым экономичным из-за нерационального использования мощности двигателя (из-за негибкой юбки воздушной подушки).
Но главная причина, почему Минавтопром сказал ГАЗ-16 «нет», заключалась в том, что никто не знал, как столь диковинную технику можно использовать: символическая грузоподъемность в 500 кг делала его непригодным для военных целей, а прожорливые и сложные в обслуживании моторы, двухместная посадочная схема и дороговизна исключали применение ГАЗ-16 на гражданке.
В итоге амбициозный проект постигнула та же судьба, что и множество других смелых решений, которые предлагались инженерами в СССР — его оставили на растерзание времени и практически забыли.
В своем ходовом виде ГАЗ-16 не дожил до наших дней, но в музее Горьковского Автозавода сохранились фрагменты передней части этой уникальной машины.
Ну, а техника на воздушной подушке, даром что в середине прошлого века казалась чудом и универсальным решением многих бед, так и не получила широкого распространения в мире, став востребованной лишь у военных. Возможно, это знак того, что с ГАЗ-16 все произошло именно так, как и должно было произойти.