Болтовня и флейм • Re: Ночные поезда VS дневные поезда.
Хома:
Самый простой и дешевый способ, ранняя посадка в Смоленске и поздняя высадка в нем же. Отстой на путях на вокзале.
Полностью соглашусь, в некоторых странах был опыт, когда в случае раннего прибытия поезда пассажирам давали выспаться часов до 8, и даже например прицепка спального вагона к поезду, проходившему город в ночное время, куда пассажиров запустили спать ещё вечером.
Прочитал всю тему, прежде чем писать тут, в том числе дивился тем, кто предлагал ночные поезда убирать. Мои главные доводы за ночные поезда - экономия времени, когда сон можно совместить с поездкой, а также возможность полежать, ибо сам из тех, для кого даже 4 часа сидя это гарантированное уничтожение спины и задницы. Выложу чисто общие соображения.
Первый тип ночных поездов, которые должны существовать, это местные 600-е, они должны соединять все областные центры и крупные города регионального значения. Такие поезда должны идти около 10 часов с отправлением из начальной точки в районе 21:00 с прибытием в конечную в районе 7:00 со всеми или почти всеми остановками, подбирая ночью пассажиров в небольших населённых пунктах. В таких поездах будут прежде всего плацкартные вагоны с местами и общие плацкартного типа, можно один купейный и один межобластной.
Пример для подражания - поезд Луза-Киров, который раньше был 600-м, но затем вообще переведённый в пригородные, формально это целых три поезда, по Мурашам и Пинюгу у него меняется номер. Раньше в дополнение к нему ещё был местный Котлас-Киров (остановок у него было немного), который прибывал утром чуть позже лузского, при этом поезд Киров-Луза отправлялся из Кирова около 15-16 часов, а Киров-Котлас из Кирова в районе 20-21 часа. Лузский состав был один, который быстро разворачивается в Лузе, а вот котласских составов было два, шедших наастречу друг другу, что скорее и побудило отменить этот поезд.
Предлагаю распространить данную практику на все крупные города, вплоть до московского узла, а конечную точку таких поездов делать там, куда путь со всеми остановками лежит около 10 часов, причём в реальной истории когда-то был поезд Дубна-Москва на локомотивной тяге. Даже можно реализовать ВБС, в том же поезде Луза-Киров есть вагоны Подосиновец-Киров.
Естественно должна быть обширная сеть ночников дальнего следования, в том числе скорых с минимальным количеством остановок на максимальное расстояние, которое можно покрыть за одну ночь.
Что касается дневных непригородных поездов, то я не против их наличия, но МВПС с 800-ми (а если позволяют скорости, то с 700-ми) номерами не должны быть в пути более 4-5 часов. Там где в дневное время нет проходящих ПДС (думаю можно в каждый ПДС добавить один межобластной и один общий вагон плацкартного типа для локальных пассажиров), можно назначать дневные 600-е поезда на локомотивной тяге, где помимо межобластников и общих вагонов можно добавить парочку плацкартных вагонов на 54 места и бельём и даже можно один купейный (или купейный с буфетом) - специально для тех кому жизненно важно полежать и даже полноценно выспаться (после ночной смены например).
Такой план может показаться слишком амбициозным и дорогостоящим, но если ставить на государственном уровне задачу развития железнодорожного транспорта, если основательно браться за дело, народ можно переманить из междугородних автобусов. Конкурировать с авиацией на самом деле ещё легче, если ориентироваться на пассажиров из глубинки, а малой авиации у нас по сути нет, плюс надо ориентироваться на тех, кто не хочет тратить время на дорогу в аэропорт.