Легендарные автобусы СССР — сходство и отличия двух ЛАЗов

Первые, еще мелкосерийные ЛАЗ‑695 во Львове собрали в 1956 году.

Пуск очередного завода и появление нового большого автобуса стали для страны важными событиями. 

Уже в 1958 году начали производство модернизированной версии . А в 1963‑м развернули выпуск , внешне почти неотличимого от предыдущей модели. Но важные изменения в нем все-таки были.

ЛАЗ-695

• Длина – 9220 мм
• Колесная база – 4190 мм
• Число мест для сидения – 32
• Общая вместимость – 55 пассажиров

По габаритам и вместимости и ЛАЗ‑695 не отличались. Позднее в справочниках стали указывать максимальную вместимость – 65 пассажиров. Но оба автобуса были не очень удобны для больших городов, поскольку не имели накопительной площадки, а проход был узким из-за сдвоенных сидений по обеим сторонам.

Легкий каркас кузова на мощном основании для ЛАЗ‑695 спроектировали по лекалам немецких автобусов Mercedes-Benz и Setra (Setra – от selbsttragend – самонесущий). Профили (основные – из стали толщиной 1,5...2 мм), из которых делали каркас, и у ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е они были одинаковыми.

• Снаряженная масса – 6300 кг
• Полная масса – 10 300 кг

Дизайн заднемоторного создали под заметным влиянием автобусов Magirus-Deutz серии Saturn. Передок украсили фирменный буквой Л, по стилистике очень похожей на литеру М на Магирусах. На появились воздухозаборники на крыше, которых на ранних ЛАЗ‑695 еще не было.

ЛАЗ‑695Б

Для ЛАЗ‑695Б сделали оригинальную панель приборов, характерной чертой которой стали часы.

• Снаряженная масса – 6200 кг
• Полная масса – 10 820 кг

Внешне от предшественника отличался лишь округлыми колесными арками. Но снаряженную массу снизили на 100 кг.

ЛАЗ‑695Е

ЛАЗ‑695Е получил новую, более рациональную панель приборов с увеличенными циферблатами спидометра и манометром пневмосистемы, совмещенным в одном блоке с другими приборами.

ЛАЗ‑695Б. Двигатель 6‑цилиндровый, нижнеклапанный. Степень сжатия - 6,2. Рабочий объем - 5,56 л (101,6×114,3 мм) Мощность 109 л. с. при 2800 об/мин Для тяжелого ЛАЗ‑695Б мотор был явно слаб. Но другого подходящего в конце 1950‑х годов у ЛАЗа еще не было.ЛАЗ‑695Е. Двигатель – V8, верхнеклапанный. Степень сжатия - 6,5. Рабочий объем - 6 л (100×95 мм). Мощность 150 л. с. при 3200 об/мин. С новым мотором автобус стал заметно динамичней – правда, ценой огромного расхода бензина. Паспортный показатель – 35 л/100 км в реальной жизни вырастал минимум в полтора раза.

На ЛАЗ‑695Б стояло двухдисковое сцепление, аналогичное тому, что применяли на автобусе ЗИЛ‑158.ЛАЗ‑695Е оснащали новым однодисковым сцеплением.

ЛАЗ‑695Б. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая (6,24/3,32/1,90/1,0/0,8). От коробки автобуса ЗИЛ‑158 агрегат отличался только приводом, поскольку силовой агрегат львовской машины стоял в корме.ЛАЗ‑695Е. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая (7,44/4,120/2,29/1,47/1,00). Новую коробку с прямой, а не повышающей, как прежде, передачей автобус ЛАЗ‑695Е обрел вместе с мотором V8.

Передние подвески ЛАЗ‑695Б и ЛАЗ‑695Е – одинаковые. Вместе с продольными рессорами работали корректирующие пружины, увеличивающие жесткость в зависимости от нагрузки. В подвеске стояли рычажные амортизаторы.Задние подвески машин конструктивно идентичны передним – рессоры с корректирующими пружинами, но без амортизаторов.

Рулевое управление ЛАЗ‑695Б и ЛАЗ‑695Е – стандартное: глобоидальный червяк и трехгребневый ролик без усилителя.Тормозные системы – тоже одинаковые: пневматические, с барабанными механизмами на всех колесах. От пневмосистемы работал и привод пассажирских дверей.

От Б до Е

делали до 1969 года, изготовили около 32 тысяч машин. По сути, автобус представлял собой с новым силовым агрегатом. Рост мощности почти в полтора раза улучшил динамику и упростил управление машиной. Не менее важно для эксплуатационников было то, что мотор V8 был заметно надежней и долговечней.

• О самых популярных советских автобусах читайте тут.