Китайский транзит присматривается к речным перевозкам
На дне
В 1985 году был достигнут пик грузоперевозок по Амуру. Тогда перевезли 32 млн т различных грузов, но затем объемы стали снижаться. К настоящему времени они упали до минимального значения.
При этом еще в 2021 году перевозки составили 4,1 млн т, а в 2024-м – уже почти вдвое меньше, сообщила руководитель направления «Устойчивое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Мария Никишова.
Сокращение грузопотока произошло отчасти по причине введения заградительных пошлин на вывоз древесины за рубеж, отчасти – вследствие открытия движения через новые погранпереходы с Китаем: мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ.
На это наслаивается другая проблема – темпы выбытия флота существенно превышают темпы появления новых. Средний его возраст составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко.
Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что влияет на экономику перевозчика.
На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 ед. флота включены в Речной регистр, то есть реально функционирующие, причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации. В то же время региональные мощности по строительству гражданских судов речного класса практически отсутствуют.
Из реки по морю
Нужно понимать, какие грузопотоки возможно привлечь на речной транспорт. В качестве точек роста, рассказал В. Калиниченко, следует рассматривать горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, там идет освоение Малмыжского месторождения по добыче медной руды), газоперерабатывающие производства в Амурской области (СУГ, гелий, полипропилен и др.), реализацию крупных строек (к примеру, железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре).
Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме «река-море». Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.
С выводом транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты Азии) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5–7,5 млн т ежегодно.
Похожие проекты были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организованы пробные отправки руды.
«Нам частично нужно разгружать железную дорогу, частично надо переводить груз на более экологичный, более дешевый транспорт за счет объемов по реке. При этом любой грузовладелец не хочет отдельно общаться с железой дорогой, отдельно – с судовладельцем, ему нужно, чтобы это была мультимодальная перевозка», – подчеркнул член совета директоров «Амурского пароходства».
Что нужно для роста
При обеспечении роста водных отправок перевозчики рассчитывают на помощь государства. Конечно, нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает В. Калиниченко.
Нужны меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т. п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно» – обратил внимание В. Калиниченко.
Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из некоторых сценариев. Например, как на речную логистику скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.
В принципе, если будут созданы нормальные места, где можно перегрузить груз, и пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».