Вышла из печати книга бывшего замруководителя ФАС России Анатолия Голомолзина О конкуренции и регулировании
Для читателей РЖД-Партнера наибольший интерес представляют, разумеется, параграфы, посвященные рынку железнодорожных грузовых перевозок – демонополизации в этой области, дерегулированию вагонной составляющей в условиях, когда вместо единого парка МПС появилось множество частных операторских компаний.
Автор книги отмечает, что именно благодаря демонополизации в сфере предоставления грузовых вагонов «была решена проблема дефицита и продолжилась модернизация вагонного парка». На фоне многих других представителей регуляторов, постоянно мечтающих усилить регулирование, позиция Голомолзина, защищающего идеи конкуренции, представляется более прогрессивной и правильной. Еще одна важная черта автора – прорыночное отношение к ценообразованию на рынке операторов подвижного состава. Не секрет, что часть транспортной науки, которую условно принято называть консервативной (да и часть антимонопольных экспертов и сотрудников ФАС), регулярно требует ввести регулирование ставок операторов подвижного состава. И в этом вопросе Анатолий Николаевич также придерживается проконкурентной, рыночной позиции. Он пишет: «Нет оснований сдерживать рост цен на услуги в конкурентном рынке, дефицит на котором был создан искусственным путем [речь идет о запрете продления срока службы вагонов, пролоббированном вагоностроительными компаниями, который привел к массовому списанию грузовых вагонов в 2015–2016 гг.], как нет и оснований для возврата прямого или косвенного регулирования услуг предоставления подвижного состава».
Автор критически относится к разным искусственным мерам поддержки тех или иных участников рынка. В частности, он пишет, «сбалансированность была нарушена в 2013 году избирательным предоставлением ФСТ России скидок производителям так называемых инновационных вагонов (этот факт был признан ФАС России нарушением закона о защите конкуренции». Здесь речь идет о том, что в 2013-м была введена скидка с тарифа на порожний пробег инновационных полувагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Затем, в 2015 году, скидку получил и «Уралвагонзавод».
В настоящее время, несмотря на позицию ФАС России, впрочем, по-прежнему действуют скидки с тарифа на порожний пробег ряда моделей инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс производства трех вагоностроительных заводов:
– Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) (с 2013 г. на полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869);
– «Уралвагонзавода» (УВЗ) (с 2015 г на полувагоны УВЗ модели 12-196-01, 12-196-02);
– «Алтайвагона» с 2017 г. (на полувагоны модели 12-21-43).
Для ТВСЗ установлены следующие размеры скидок: средний – 23%, максимальный – 28%. Для УВЗ и «Алтайвагона» средний размер скидки – 13% максимальный – 15%.
Так что в этом вопросе влияния антимонопольного ведомства и даже решений о незаконности подобной практики оказалось недостаточно для того, чтобы изменить ситуацию. Но нужно отдать должное автору книги, который, даже будучи чиновником, позволял себе иметь собственное мнение по этому поводу, хотя это мнение и мнение ФАС расходились с мнением правительства в целом.
Также затрагивает автор в книге тему долгосрочного или формульного ценообразования, при котором уровень индексации железнодорожных тарифов определяется на уровне средней инфляции минус 0,1%. Сегодня, когда РЖД в очередной раз торпедируют это решение, предлагая заменить инфляцию набором нескольких различных коэффициентов, учитывающих отдельно рост цен на разные потребляемые РЖД товары, книга лишний раз заставит читателя задуматься над этим вопросом.
Также интересны параграфы, посвященные созданию динамического ценообразования в области пассажирских железнодорожных перевозок. По мнению автора, именно относительное дерегулирование в этой сфере привело к росту пассажиропотока в дерегулированных сегментах. А. Н. Голомолзин пишет: «в сегменте динамического ценообразования в 2013 г. рост пассажиропотока составил около 3%, с 2014 по 2016 год – около 10–11%, в 2017 г. – около 15%».
Подводя итоги государственной политики в области регулирования железнодорожного транспорта, автор отмечает, что основные достижения в железнодорожной отрасли получены именно в тех секторах, где были созданы конкурентные механизмы.