Рынок просит РЖД и Минтранс не придумывать квесты. Заявки на железнодорожные ГУ-12 получают противоречивые оценки

1 сентября вступят в силу новые правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. В рамках подготовки к исполнению данного закона в РЖД озаботились проработкой с основными участниками контейнерного рынка системы распределения возможностей отправок грузов в контейнерах на лимитирующие направления. Первый в очереди — Северный завоз. В силу специфики контейнерных перевозок всё оказалось совсем не просто. И если все будет развиваться так, как сейчас, — пройти квест «отправь поезд» смогут далеко не все.  Первые «звоночки» о том, что Восточный полигон не может вместить всех желающих, прозвенели несколько лет назад. Уже тогда стало понятно, что перевозкам не хватает регулирования: в то время весь Московский узел отправлял примерно 300 контейнерных поездов в месяц, при этом ОАО «РЖД» было способно физически провезти через бутылочное горлышко Восточного полигона 10 контейнерных поездов в сутки. На бумаге цифры вполне сопоставимы, но за счёт неравномерности предъявления грузов в какие-то дни отправителями предъявлялось 20 поездов, а в какие-то — 5. 

Общаясь с грузоотправителями, мы столкнулись с диаметрально противоположными оценками ГУ-12. Так Сергей Ермолаев (на момент интервью коммерческий директор НТК) считает, что ГУ-12 поможет навести порядок и улучшит ситуацию: «Деды наши придумали ГУ-12. Это работало так: вы даёте заявку в РЖД на 100 000. Вам согласовывают 90 000. Вы видите 90, РЖД рассчитывает потребности в тяге. После этого ГУ-12 было священным документом. Если РЖД не выполнял ГУ-12, то есть и я предъявлял претензии, все сыпались — это был священный документ, за нарушение которого приходили выговоры и увольнения. 

Когда я отправлял порожний вагон на станцию погрузки, меня сверяли с ГУ-12 и не давали отправить больше, чем согласовано. Система работала, как часы. Если у меня вдруг вагонов было больше, чем нужно, я впадал в панику, начинал искать щебенников, хоть кому-нибудь раздать вагоны, потому что ехать назад я не могу.  Если не пускают избыточные вагоны, то стоять в порту я не могу, [иначе] порт остановлю. Начинается паника. Я начинаю куда-то совать вагоны. Цена начинает падать, потому что на панике я говорю: возьмите хоть куда. В худшем случае — еду в отстой, ужасная история.  Наш спор происходил в кабинетах. Если у вас админресурс лучше, чем у меня, вам согласовывали 90 из 100, мне согласовывали 70 из 100. Да, это всё неприятно. Но это не отражалось на дороге. Парка на всё нужно было ровно столько, сколько суммарно может выйти на дорогу, она же общую мощь распределяла.  То есть, если у него общая мощность там, условно говоря, 200 (вы получили свои 120 условно, я получил свои 80 квоту), то парка нет смысла строить, и вся наша драка заканчивалась на бумаге.  Нам нужно было просто пачку бумаги, чтобы распечатать свои обращения. 

Потом в РЖД решили следующее. Говорит, слушайте, меня замучили звонками, давай и ему приму 150, и ему приму 150, а для себя установим норматив, что выполним каждого, ну, на 70%. Выполнение ГУ-12 больше не священно. Это означает, что я теперь сюда могу отправить 150 вагонов, а РЖД примет у меня только 100.  Более того, а если у меня вагонов не 150, а 200, то я их поставлю в очередь и не дам вам прислать ваши. Теперь мне же вагон нужно не только чтобы возить, а чтобы встать в очередь. И теперь это окупается. Теперь я могу передавить вас, а когда уголь высокий, каждая тонна приносит мне деньги, и я беру и говорю: слушайте, а давайте я 300 вагонов отправлю сейчас сюда. Максимально забью, а он не сможет отправить.  А вы думаете: ничего себе, так я вообще ничего не вывезу, мне тоже надо 300. И вы ставите тоже 300 вагонов. Теперь мы с вами пошли и заказали эти вагоны. Потом РЖД одумалось и возвратило ситуацию. И знаете, как они вернули? Они сегодня согласовывают некую [форму] ГУ, которая практически официально по их внутренним документам на 10% превышает их способность к вывозу.  То есть наша сумма всё равно на 10% выше, а значит, по-прежнему у меня есть смысл давить парком. Использовать этот 10% плюс, чтобы не дать вам, чтобы передавить ваш. А потом продажники говорят: какие мы молодцы, сколько нашли клиентов, а проклятые производственники не могут вывезти», — говорит собеседник Vgudok.

Фото: РИА Новости  Несколько иначе описывают ситуацию наши собеседники, представляющие контейнерный сегмент рынка ЖД-перевозок. Источники Vgudok напоминают, что в рамках поиска способов наведения порядка родился наряд-заказ, единственный документ в РЖД (хотя и не предусмотренный уставом и пр.), фиксирующий, когда, какой отправитель и куда может отправить поезд. Почему единственный? А потому что основной документ планирования, заявка на перевозку по форме ГУ-12, был рождён ещё в СССР. И конечно, он никак не учитывал бурное развитие контейнерных перевозок.  В результате на каждый поезд оператор должен подать от 1 до 10 заявок ГУ-12 (отдельно на 20-футовые, отдельно на 40-футовые контейнеры, отдельно на каждый моногруз, отдельно на сборный груз, отдельно на рефы, отдельно на танк-контейнеры и т.п.). При этом никто, кроме «промышленников» (заводов, экспортирующих свою продукцию в контейнерах), наперёд не знает, сколько, каких контейнеров и с какими грузами надо будет отправить в конкретном поезде, который уйдёт в рейс через 15–50 дней (ГУ-12 по уставу подаются сильно заблаговременно).  Без ГУ-12 в ЭТРАН нельзя оформить накладную, так что это действительно базовый документ.

При таких вводных отправители заводят ГУ-12 «впрок», чтобы точно хватило для отправки поезда (стандартный КП — это примерно 150 TEU, погруженные на 71 условный вагон. TEU — эквивалент 20-футового контейнера, т.е. 20 футов — 1 TEU, 40 футов — 2 TEU). И на каждый поезд отправители подают ГУ на 250–300 TEU (т.к. не знают, сколько «двадцаток», а сколько «сороковок» будут в нём отправлять). Нехватка же ГУ зачастую означает, что КП поедет недогруженным или не поедет вовсе (согласовать ГУ даже при поддержке ЦФТО не всегда возможно в короткий срок, таковы бюрократические механизмы), уверены собеседники редакции.  «Таким образом, вести какое-либо внятное планирование на основе ГУ-12 в реальной жизни могут только заводы, которые возят моногруз в однотипных контейнерах и в строго отведённых объёмах. У остальных (а их в регионах как Москва — 90%) всё гораздо сложнее. Вопрос отчасти могла бы решить заявка ГУ-12 на поезд, действительная для любого груза в любой вариации контейнеров в рамках одного состава, но в эту сторону никто почему-то не смотрит. 

В такой и без того непростой ситуации ЦФТО предлагает в ближайшее время отказаться от наряд-заказа и вернуться к планированию на основе ГУ-12, причём эти ГУ надо подать за 20–50 дней до планируемой перевозки, указав конкретную дату отправки (а также тип контейнера, наименование груза и количество «ящиков» данного типа). При этом появляются несколько очередей: сначала для отправки грузов под северный завоз, далее для всего остального. И ГУ для первой очереди должны согласовываться в Минвостокразвитии.  А теперь сопоставим это с реальностью: даже при согласованном в наряд-заказе поезде нет 100% гарантии, что этот поезд примут к перевозке по любой (даже уважительной) причине (например — нет тяги ввиду ЧП, задержались вагоны, заболел вагонник и т.п.). Сейчас это значит, что РЖД оперативно возьмёт «готовый» груз у другого отправителя, а неотправленный КП будет стоять до момента, когда РЖД готово будет его принять к перевозке (т.е. произойдёт своеобразная рокировка между терминалами и интересы РЖД, как перевозчика, не пострадают).  Спасибо РЖД — все непринятые по наряд-заказу КП отправляются в достаточно короткие сроки, работа по оперативному регулированию на уровне ТЦФТО ведётся вдумчиво и действительно толково. В случае неотправки по ГУ-12 мы получим поезд, отправить который можно только через несколько недель по вновь поданной и согласованной ГУ. Раньше не позволит ЭТРАН. И люди тут будут бессильны», — утверждают представители операторского рынка.  

Фото: РИА Новости  Другие собеседники Vgudok из отрасли ЖД-перевозок считают, что одна из задач этого железнодорожного квеста — угадать груз, который грузовладельцы захотят перевезти. Сейчас помимо заявок ГУ-12 на достаточно массовые «классические» грузы (типа «стройматериалы» или «напитки безалкогольные») операторы подают пачки ГУ на «сборные грузы», т.к. по ним при известной смекалке можно отправить что угодно (в контейнере редко когда едут менее 2 грузов, но даже если груз один, вторым всегда можно добавить, например, «пыль инертная, 500 грамм» и т.п.). Поскольку в законе чётко указан перечень грузов первой очереди (а сборных грузов среди этого перечня нет), у оператора возникает выбор: вариант «угадайка» для удачливых и второй, более реалистичный.  «Операторы, основная задача которых загрузить свои вагоны контейнерами и обеспечить их отправку в порты Дальнего Востока, объявят своим клиентам-грузовладельцам, что поедут в первую очередь условные «макароны» на условный «Магадан».  А остальные грузы — без гарантий. И в итоге мы получим серьёзный всплеск перевозок макарон на Магадан, которые в реальности будут совсем не тем, чем кажутся по документам. Ведь всегда есть вариант вывезти из порта автотранспортом прибывший туда по железке контейнер по любой причине и доставить его клиенту на материке, санкций за это не предусмотрено. А досмотреть и отследить даже 10% отправляемых контейнеров на предмет соответствия груза документам невозможно физически.  Как тема для размышлений: всегда полезно помнить, какую задачу операторы и РЖД пытаются совместно решить.

А задача вполне понятная: надо провезти в условиях ограниченной инфраструктуры максимум грузов. Как этому способствуют чисто бюрократические меры — не понятно. Было пару лет, когда контейнерщики жили вообще без ГУ — и мир не рухнул, всё ехало. Только оперативность была на недосягаемой ныне высоте, контейнер можно было грузить прямо с машины в поезд. Т.е. путь от заявки до отправки был прост и не требовал никаких бюрократических манипуляций.  Зачем нужна ГУ-12, если она не является гарантом отправки и не позволяет перевозчику видеть объективную картину планируемого грузопотока? Какая разница, сколько 20-футовых, а сколько 40-футовых поедет в контейнерном поезде, если этот поезд согласован перевозчиком (т.е. пропускная способность в согласованный день под него зарезервирована), сформирован нужной длины и загружен контейнерами до полной вместимости?   Зачем обрубать вариативность в ущерб наполненности поездов, если перевозки товаров народного потребления примерно предсказуемы только в годовой статистике и непредсказуемы в рамках одного поезда? Кому будет легче от не уехавшего из-за несогласованной вовремя корректировки ГУ-12 поезда?» — задаются вопросом участники рынка, опрошенные редакцией.  

Фото: РИА Новости Очевидно одно: на сегодняшний момент решение, подготовленное в РЖД, сырое. Если его критикуют с разных сторон, то лучше не торопиться с выводами, а заняться поисками компромиссов.  Россия сейчас проходит не самый простой отрезок истории. Слишком многие в мире хотят, чтобы нам жилось как можно сложнее. Контейнерному бизнесу в силу мультимодальности в этом плане точно не легче, чем остальным. Когда квесты возникают «благодаря» нашим западным партнёрам — это понятно. И эффективно решать такие квесты — часть нашей работы. Но зачем создавать лишние трудности внутри страны самим себе?  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Дмитрий Борисов