Китай больше не рулит
В последние несколько месяцев наблюдается снижение импортного контейнеропотока в Россию из Китая, что привело к падению контейнерного импорта в портах Дальнего Востока. Участники рынка видят под этим целый ряд фундаментальных факторов: это сокращение спроса на готовые китайские автомобили, высокая ключевая ставка Центробанка (снижающая спрос на импорт комплектующих под развитие производств), проблема неплатежей, слухи о конфискациях товаров на границе.
Если говорить о китайских автомобилях (Владивосток является основным портом, через который осуществляется поставка автомобилей из-за рубежа в Россию), то они действительно в значительной степени были «палочкой-выручалочкой» для импортного грузопотока в последние годы. Причина понятна — в условиях ухода западных, а также японских и корейских брендов, неразвитости отечественного автопрома новые автомобили из Китая оказались практически безальтернативным способом обновления автопарка (не считая сложных схем с параллельным импортом). Однако произошло определенное насыщение рынка, российское правительство ужесточило протекционистские меры, население перешло к ожиданию скорого возвращения автогигантов и не спешит приобретать китайскую продукцию. К этому можно добавить и традиционный сезонный спад потребительского спроса на автомобили. Все это в совокупности и привело к сокращению импорта автомобилей из Китая в последние месяцы.
Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов:
— Китайские автомобили в 2024 году были основным драйвером перевозок, они заполняли ту излишнюю вместимость, которая, по нашей оценке, была как на море, так и на сети РЖД. Многие морские перевозчики работали почти только с автомобилями (70–80% грузопотока)... Действительно, в январе-феврале этот грузопоток резко снизился, что привело к корректировке ставок и свободной вместимости, которая сейчас есть на рынке. Мы ожидаем, что эта ситуация продлится еще несколько месяцев.
В стивидорном холдинге «Глобал Портс» также фиксируют снижение перевозок импортных автомобилей из Китая. По словам генерального директора «Глобал Портс» Альберта Лихолета, участники автомобильного рынка рассчитывают на перелом ситуации и тренд на рост грузопотока автомобилей со второй половины 2025 года. Тем не менее сам глава стивидорной компании считает такие ожидания оптимистичными на фоне большого скопления автомобилей на складах.
По нашему мнению, в части импорта китайских автомобилей многое будет зависеть от двух факторов: продвижения процессов, связанных со смягчением или снятием санкций, а также готовности иностранных производителей к локализации производств в России. В первом случае, если санкции будут ослаблены, можно ожидать начала официального импорта автомобилей из Южной Кореи и Японии, а затем возможно и из Европы, что компенсирует спад импорта из Китая. Во втором случае, если иностранные автобренды будут развивать локализацию на территории России (этот процесс в условиях санкций пока идет довольно тяжело), то соответственно вырастет грузопоток комплектующих, узлов для таких производств.
Генеральный директор «Глобал Портс» Альберт Лихолет:
— В рамках ожидаемого восстановления импортных перевозок в течение ближайших 2,5 месяцев мы прогнозируем на Дальнем Востоке возврат к ситуации прошлого года. То есть ситуация фундаментально не поменяется.
Если же говорить о ключевой ставке, то на финансовом рынке имеется устойчивое ожидание, что в 2025 году она все же будет постепенно снижаться. Во всяком случае, такого мнения придерживаются в ведущих банковских группах. Если это действительно произойдет, то простимулирует развитие промышленного сектора и, следовательно, повысит спрос на ввоз иностранного оборудования и комплектующих. Кроме того, на импорт оказывает влияние и курс рубля к основным валютам, который в последнее время укрепляется. Крепкий рубль в целом выгоден для импортеров и также играет в пользу роста импорта. С другой стороны, курс рубля сейчас очень сильно завязан на геополитику, которая крайне непредсказуема.Впрочем, снижение импортного контейнеропотока имеет и положительную сторону, поскольку восстанавливает баланс между импортом и экспортом.
Коммерческий директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Алексей Кравченко:
— Ранее мы возили четыре контейнерных поезда из Москвы в Хабаровск. Потом нам перестали давать поезда. И сейчас если вы хотите везти из Москвы в Хабаровск, то там работают операторы, которые отправляют один поезд в месяц. Но один поезд в месяц — это не сервис... Это значит, что к вам как к оператору идут только потому, что нет других вариантов. Но сервис должен быть в другом — в качестве клиентского обслуживания.
В целом участники рынка испытывают осторожный оптимизм относительно контейнерного рынка в 2025 году, прогнозируя хоть и небольшой, но рост по итогам года. При этом ожидается и его оздоровление после шоков последних лет — конкуренция вновь может вернуться в сферу качества сервиса, а не просто факта наличия контейнерных поездов.