РЖД должны стать логистической компанией: стратегии монополии требуется серьезная «перепрошивка»
Стоит обратить внимание и на другие возможные преобразования, которые системно не дают развиваться и выталкивают железнодорожный транспорт в существующем виде из гонки конкурентоспособности.
В разрезе нетарифных мер, например, на интеграцию. Модель корпоративного управления РЖД имеет размытые функции и сопряжена с удалением компетенции государственного органа от бизнеса, поэтому выходом может стать приближение поставщика к потребителю.
«Минтранс сейчас никак напрямую не влияет на ситуацию на рынке перевозок. Так вот, корпорациям придется договариваться, взаимодействовать друг с другом, заключать долгосрочные соглашения. Если этого не произойдет, то жизнь заставит – экономика не выдержит систему дезинтегрированного функционала различных компаний. Например, если взять напрямую взаимодействие РЖД с «Росатомом» в части перевозок по СМП – нет признаков способности эффективно в горизонтальном взаимодействии корпораций решить проблемы. И придется либо воссоздавать функции независимого арбитра, нагружая федеральный орган исполнительной власти функционалом прямого вмешательства в межкорпоративные вопросы, либо пока на принципах добровольности стремиться к интеграции. Но признаков этого, к сожалению, нет», – сказал А. Синев.
По словам эксперта, учитывая постоянный рост разрыва общего грузооборота с груженым грузооборотом, надо менять технологию перевозок – либо добровольно, либо принудительно, вплоть до реализации идеи технологии обезличенного управления парком вагонов. При том, что в этой схеме собственники не меняются, но все добровольно на определенных условиях сдают единому интегратору свой подвижной состав в единое диспетчерское управление для оптимизации порожних пробегов.
Еще одна мера – заключение модели долгосрочных договоров с участием ОАО «РЖД», грузоотправителей и операторов в сегментах, где возможна реализация модели долгосрочного планирования перевозок с учетом услуг по предоставлению вагонов (по примеру работы в периметре ГК «Олимпстрой»).
«Когда мы имеем долгосрочную картинку по структуре грузоперевозок в определенных сегментах, все участники этих перевозок могут и должны договариваться на институциональной основе регуляторных договоров – конечно, с участием РЖД и регуляторов, в том числе ФАС России, – не только об определении политики регулирования в тарифном секторе, но и добровольном принятии на себя в рамках этих договоров поведенческих условий смежников-железнодорожников», – поясняет А. Синев.
В числе тарифных методов трансформации эксперт предложил уберизацию (создание онлайн-платформ) платы за подвижной состав. Де-юре этот сегмент остается публичным в сфере перевозок грузов, поэтому и правила тарификации этих услуг тоже должны быть публичными.
Также «уберизированы» должны быть раскрытие информации и плата за простой невостребованных порожних вагонов. Необходимо, кроме прочего, создать информационную платформу с данными о наличии свободных мощностей для отстоя и платой за отстой.
«Необходимо пересмотреть границы публичности и вмешательства государства по четырем принципам: включенность в глобальные экономические циклы, безальтернативность оказания услуг, наличие признаков возможности установления монопольно высоких цен и наличие прямой технологической связи с инфраструктурными сетями. Совпадение этих четырех факторов дает нам границы публичности, – говорит А. Синев. – Тарифная политика должна быть производной от этой общей системы. То есть в определенном сегменте мы анализируем все грузы на предмет эффективности регулирования и принимаем решение о дерегулировании в сегментах, которые особенно заметно конкурируют с автотранспортом, – часть грузов остается зафиксированной частью как тарифов, так и смежников в рамках регуляторного контракта, а другая часть грузов – в жесткой системе регулирования (например, сырьевые грузы, уголь). И если государству необходимо будет принять решение об ограничении роста тарифов на перевозку грузов с доказанной убыточностью, то эти убытки должны компенсироваться РЖД. Что-либо менять в прейскуранте, пока мы не определились с целевой картиной регулирования, не имеет смысла».