Китайские ВСМ: рекордные темпы строительства обернулись миллиардными убытками?
Убытки и непрозрачность: тревожные сигналы из отчетности
Поводом для возобновления дискуссий вокруг экономики китайских ВСМ послужил февральский доклад, в котором группа китайских аналитиков указала на данные Государственного контрольного управления (NAO). Согласно им за девять месяцев 2024 года совокупный убыток по ВСМ составил около 100 миллиардов юаней ($13,99 млрд). Хотя официально эта цифра не размещалась на сайте NAO, она получила широкую огласку в медиа и вызвала волну комментариев.
Особое недоумение у наблюдателей вызывает тот факт, что China State Railway Group Co Ltd, оператор национальной железнодорожной сети, объединяет финансовые показатели ВСМ с результатами традиционных железнодорожных перевозок. Это делает невозможной точную оценку финансового состояния скоростного сектора отдельно от всей системы. Отдельные данные доступны лишь по компаниям, работающим на коммерческих началах, в частности Beijing-Shanghai High Speed Railway Co Ltd, чьи акции торгуются на Шанхайской фондовой бирже.
Несоответствие затрат и спроса
Хотя направление Пекин – Шанхай остается самым успешным примером коммерческого ВСМ-проекта в стране и в 2024 году принесло чистую прибыль в 12,77 млрд юаней ($1,785 млрд, +10,6%), общее количество пассажиров на линии снизилось на 2,31%, до 52,02 млн человек. По информации издания Guancha.cn, даже здесь окупаемость оценивается в 20 лет, при инвестициях в 220,9 млрд юаней ($30,9 млрд).
Общий вывод тревожен: из 45 000 км скоростных линий только 2300 км, или 6%, демонстрируют прибыль. Из 16 основных ВСМ-направлений лишь 6 – преимущественно в густонаселенных прибрежных регионах – работают в плюс. Это маршруты Пекин – Шанхай, Пекин – Тяньцзинь, Шанхай – Ханчжоу, Нинбо – Ханчжоу, Гуанчжоу – Шэньчжэнь и Шэньчжэнь – Гонконг.
Рост долговой нагрузки на фоне умеренного роста прибыли
Согласно официальной статистике, число пассажиров на железных дорогах Китая в 2024 году выросло на 10,9% и достигло 4,09 миллиарда человек. При этом общая выручка China Railway увеличилась на 3,1%, до 1,28 трлн юаней ($179,02 млрд), а чистая прибыль – на 17,6% до 3,88 млрд юаней ($542,66 млн). Однако эти данные не позволяют судить о реальной эффективности ВСМ, так как включают также старые нерентабельные маршруты.
При этом долговая нагрузка продолжает расти. На конец 2024 года общий объем обязательств China Railway достиг 6,2 трлн юаней ($867,13 млрд), увеличившись на 1,2% по сравнению с предыдущим годом (6,13 трлн юаней, или $857,34 млрд). В то же время активы компании выросли на 4,4%, достигнув 9,76 трлн юаней ($1,364 трлн).
Цены, доступность и поведение пассажировСнижение экономической активности в стране усилило ценовую чувствительность пассажиров. Зачастую пассажиры выбирают обычные поезда вместо скоростных составов. Так, дорога из Чжэнчжоу в Ухань на обычном поезде обойдется в 70–90 юаней ($10–12) и займет около 4,5 часов, тогда как скоростной поезд преодолевает это же расстояние менее чем за 2 часа, но билет стоит около 270 юаней ($28) – эквивалент одного-двух дней зарплаты для мигранта.
В попытке сбалансировать доходы с 15 июня 2024 года власти повысили тарифы на прибыльных маршрутах до 20%, чтобы субсидировать убыточные направления. Однако это решение вызвало дополнительные споры в обществе о справедливости тарифной политики.
Нерентабельные станции и «инфраструктурные призраки»
С начала 2010-х годов в Китае были закрыты 20 станций ВСМ из-за низкого пассажиропотока. Многие из них находились в внутренних провинциях, таких как Аньхой и Юньнань, однако есть примеры и в прибрежных районах – в Ляонине и Цзянсу. Причиной стало нерациональное распределение инвестиций: после утверждения антикризисного пакета в 4 трлн юаней ($559,44 млрд) в 2008 году местные власти получили возможность самостоятельно инициировать масштабные инфраструктурные проекты. В результате были построены станции в экономически нецелесообразных и неудобных для доступа местах, что привело к их последующей консервации.
Местные администрации сегодня сталкиваются с дефицитом бюджета и вынуждены сокращать субсидии на транспорт, что делает эксплуатацию ВСМ на таких участках невозможной.
Общественная функция против коммерческой логики
Некоторые эксперты считают, что многие ВСМ-проекты в стране изначально были убыточны, поскольку преследовали в первую очередь политические цели. Среди предлагаемых решений сегодня: повышение тарифов, сокращение числа станций (с нынешних 1300 до 960), привлечение местных бюджетов к финансированию инфраструктуры, оптимизация расписаний и реструктуризация управленческих расходов. Однако чаще эти предложения легче озвучить, чем реализовать.
Напомним, что в мировой практике рентабельность высокоскоростных железных дорог остается исключением, а не правилом. Наиболее устойчиво прибыльными остаются лишь несколько направлений с высокой плотностью населения и стабильным пассажиропотоком. Так, японская линия Токайдо Синкансэн (Токио – Осака), управляемая компанией JR Central, демонстрирует высокую доходность: по итогам 2024 финансового года операционная прибыль составила 272,6 млрд иен (1,74 млрд долларов США) при среднем ежедневном пассажиропотоке около 450 тыс. человек. По данным годового отчета JR Central, более 85% выручки компании формируется именно за счет ВСМ-перевозок на этом участке.
В Европе лишь ограниченное число маршрутов показывает операционную устойчивость. Линия Париж – Лион во Франции, эксплуатируемая SNCF, традиционно остается прибыльной: согласно отчету компании, в 2024 году внутренние высокоскоростные перевозки (TGV InOui) обеспечили рост доходов на 6,4% по сравнению с 2023 годом, при этом операционная рентабельность превышала 10%. Однако другие линии, особенно трансграничные или региональные, остаются убыточными. Например, проект Rail Baltica, продвигаемый в странах Балтии, на текущем этапе оценивается как стратегически важный, но заведомо убыточный в течение первых 15–20 лет после запуска.