Онлайн наступает, но пазл международной логистики требует ручной сборки
– Если разделять логистику на международную и региональную, то влияние маркетплейсов на региональное направление, безусловно, огромное. Их доля в общем объеме онлайн-продаж превысила 70% на 2025 год. Особенно это заметно в сегментах быстрой доставки и мелкогабаритных товаров. Строятся склады, используется транспорт, компании либо собственные, либо аккредитованные. Крупнейшие представители, такие как «Яндекс.Маркет», «Озон» и Wildberries, уже интегрируют логистические сервисы внутри своих платформ, что может привести к снижению конкуренции среди логистических операторов.
Что же касается международной логистики и доставки грузов из-за рубежа, то особых изменений нет, поскольку на этот рынок сами маркетплейсы пока еще не вышли. С некоторыми из них мы недавно встречались, обсуждали, нет ли таких намерений, поскольку крупные банки, например, уже обозначают свое присутствие. Однако сами маркетплейсы пока концентрируются все же на российском рынке.
– Можно ли сказать, что маркетплейсы формируют собственную экосистему поставок, вытесняя классическую логистику даже на уровне «последней мили»?
– Мы видим постепенное смещение грузопотоков в нашу сторону, в сторону «белых поставок». Эти клиенты приходят из сегмента так называемого карго, доставки под ключ. Во многом это связано и с ужесточением налоговой политики и таможенного контроля, а также введением системы «Честный знак», которая обеляет импортеров, торгующих на маркетплейсах.
Офлайновая торговля с каждым годом все больше и больше уступает место онлайну.
Тем не менее определенные отрасли, такие как FMCG, например, ювелирная отрасль, не уйдут полностью в онлайн. Они используют своих логистических провайдеров. Здесь кусок рынка все равно останется, и полной монополизации, думаю, что не произойдет.
– Ожидаете ли Вы, что маркетплейсы рано или поздно освоят и международную логистику? С какими вызовами они столкнутся?
– С точки зрения международной логистики я ожидаю, что рано или поздно маркетплейсы выйдут и на этот рынок, поскольку большое количество продавцов – это импортеры, почему бы не оказывать прямой сервис доставки из-за рубежа. Однако сервис этот сложносоставной, в нем есть такие элементы, как таможенное оформление, комплексная мультимодальная доставка. На примере банков мы видим, что, выходя на рынок, они все равно используют профессионалов из сферы, привлекая их на свои платформы, создавая собственные маркетплейсы сервисов, логистических услуг. В вопросах международной логистики и таможенного оформления, где очень важен индивидуальный подход и доскональное изучение непосредственно товаров, предметов сделки, логистических цепочек, выстраиваемых в санкционное время, маркетплейсы не смогут оказать детальный сервис.
Проще говоря, сейчас международная логистика – это всегда определенный пазл, задача, которая решается почти всегда индивидуально. И для этого нужен ресурс, который будет заниматься исключительно этим. Хватит ли у маркетплейсов экспертизы? Не уверен. Возможно, они будут начинать также с привлечения игроков, уже специализирующихся на этом рынке, а дальше попытаются сами его захватить.
– Какие преимущества остаются у независимых логистических компаний в условиях роста автоматизации и технологизации?
– Безусловно, тренд на автоматизацию затронул и логистику. Мы часто стали сталкиваться с блокчейн-контрактами, с использованием криптовалют в международной торговле, автоматическим отслеживанием груза, электронными платформами. Тем не менее мы все равно видим необходимость прямого контакта с клиентами, который зачастую является более важным фактором, чем выбор наименьшей цены на маркетплейсе. Потому что международная логистика – это все же большие риски и большая ответственность.
Одно дело, когда мы выбираем кружку на маркетплейсе, смотрим на цену и берем ту, которая стоит дешевле. Когда же идет речь о доверии ценного груза, о проведении международной сделки, в которой участвуют достаточно большие денежные средства, разумные клиенты ориентируются не только на цену. А значит, маркетплейс в данном случае должен предоставлять очень глубинный анализ поставщиков, чтобы у клиента была возможность сделать надежный и ответственный выбор. Также в данном случае площадка должна принимать на себя ответственность за перевозки и за логистику. На сегодняшний день автоматизация и логистические решения в сфере маркетплейсов пока работают не так успешно, как в сфере товаров. Есть законы, которые регулируют перевозки. Когда маркетплейс вступает на путь экспедитора, он подчиняется ровно тем же законам.
Конечно, с учетом увеличения потоков, я думаю, что изменения в законодательство в любом случае будут вноситься и с точки зрения нагрузки на транспортные сети, и с точки зрения контроля персональных данных.
Беседовала Кристина Александрова