Железнодорожным грузам необходимо искать новые пути для экспорта

На аграрном рынке сегодня работают в основном крупные известные компании, топ-3 которых забирают на себя около 70% всей агрологистики, соответственно, имеются устоявшиеся направления.

«Аграрную логистику формирует не железная дорога, но ее задача, чтобы устойчивые направления были обеспечены инфраструктурой. Здесь, к сожалению, есть проблемы, связанные с развитием самой инфраструктуры» – высказался президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Восточное направление

В числе сложных направлений – Восточный полигон. В настоящее время реализуется второй этап модернизации, третий этап пока отложен. БАМ и Транссиб первоначально развивались в другом направлении – предполагалось, что формировать грузовую базу будут предприятия, находящиеся в зоне полигона. Сейчас же Восточный полигон на 60% используется в режиме транзита.

Северо-Запад

Северо-Западный бассейн, до недавних пор взявший на себя большой объем грузопотока, рискует его потерять: снова приобрел популярность вопрос о «закрытии» Финского залива.

«Создаются ожидания, что в какой-то момент мы [грузоперевозчики] можем потерять Северо-Запад, как в 2022 году, когда было критическое падение грузопотока. Если будут поползновения со стороны Эстонии и Финляндии, для транспорта этот путь может оказаться сложной артерией. И надо иметь в виду, что до конца 2025 ситуация может развиваться сильно негативно, и Северо-Западный бассейн окажется под угрозой в части освоения грузопотока», – добавил П. Иванкин.

Южное направление

Азово-Черноморский бассейн для агрологистики является ключевым направлением. Именно через южные порты идет наибольший поток аграрных грузов.

«Программа по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, которая была завершена несколько лет назад, не показала той эффективности, на которую был расчет», – отметил эксперт.

К этому привел ряд факторов. Во-первых, строительство Крымского моста: появилась дополнительная нагрузка на Северо-Кавказскую железную дорогу (СКЖД) в части транзита грузопотоков, идущих в Крым. Кроме грузовых поездов по мосту осуществляется также пассажирское движение, а каждый пассажирский поезд «снимает» до двух грузовых. Во-вторых, Северо-Кавказское направление остается сложным за счет рельефа местности. Если на Восточном полигоне возможен проход сдвоенных тяжеловесных поездов, то по СКЖД такая возможность отсутствует. В-третьих, закрытие аэропортов в 2022 году привело к тому, что на ж/д вынуждены были увеличить количество пассажирских поездов, что, следовательно, также ограничило мощность и доступность инфраструктуры для грузового транспорта. В-четвертых, на СКЖД лежат и другие задачи, не связанные непосредственно с обеспечением интересов грузовладельцев и пассажиров, что также забирает определенную емкость инфраструктуры.

«Если о проблемах Восточного полигона известно, поскольку угольщики торпедируют эту тему и поднимают ее на всех совещаниях правительства, то проблемы СКЖД несколько «заретушированы», но все, кто связан с агрологистикой, прекрасно понимают, с какими сложностями грузоперевозки сталкиваются в пределах Азово-Черноморского бассейна», – подчеркнул П. Иванкин.

Север – Юг

Часть грузов, которая сегодня не может заехать на СКЖД, может довозиться до Средней Волги, перегружаться на суда класса «река-море» и доставляться до Каспия или Азовского моря с дальнейшей перегрузкой на флот большей емкости.

«На первый взгляд, сложная задача, но в условиях жесткого геополитического давления это одна из вполне возможных альтернатив, которая позволит реализовывать логистическое сопровождение аграрных сделок. Аграрные сделки сегодня находятся за периметром санкционного давления, но ситуация ухудшается (речь о санкционных пакетах. – Прим. ред.) и надо прорабатывать альтернативные варианты. Полагаю, большинство логистов уже об этом думают, и аграриям тоже надо задуматься. Естественное, изменение путей повлияет и на стоимость. Логистика в условиях внешнего санкционного давления будет неизбежно расти», – подчеркивает П. Иванкин.

МТК Север – Юг, о котором так часто говорят в последнее время как о реальной альтернативе прочим путям перевозки грузов, также становится зависимым от геополитики в негативном ключе. Западная ветка через Азербайджан в Иран сталкивается с ограничениями.

«Восточная ветка, на которой активно работает несколько отечественных контейнерных операторов, сталкивается с трудностями: Казахстан тоже постепенно становится красной точкой. И, скорее всего, у нас останется только центральное направление через Каспий, потому что Иран пока с нами сотрудничает. Ключевое слово – «пока». В любом случае, если мы говорим о том, что коридор продолжит развиваться, ветка через Каспийское море становится основной. Но здесь также появляются вопросы недостаточности инфраструктуры, а еще – наличия флота», – заметил эксперт.

Северное направление

Путь к Северному морскому пути, пожалуй, самый свободный от экономического давления ж/д полигон, но пока он носит статус резервного. По словам П. Иванкина, на 2025–2026 год рассматривать этот путь как реальную альтернативу для перевозки аграрных грузов сложно, хотя не отрицает, что проработка этого направления необходима.

«Мурманский транспортный узел активно развивается. В частности, появился порт Лавна, государство аккуратно подталкивает нас к тому, что, если с Северо-Западным бассейном что-то произойдет – есть мурманский узел. Да, он развивается быстрыми темпами, но здесь также нужно развивать ж/д инфраструктуру. Например, чтобы обеспечить выход из Санкт-Петербурга на Мурманск, и чтобы в критический момент мы могли использовать порты Лавна и Мурманск в полной мере, надо уложить 250–300 км вторых путей. Сегодня, как и на Восточном полигоне, ж/д инфраструктура в этом направлении отстает от возможностей, которые предоставляют моряки».

В числе ограничивающих факторов для развития – сам Северный морской путь, который пока не является круглогодичным коридором и не может похвастаться популярностью и широкой грузовой базой.