Jaguar XF I (2008–2015) – люксовый седан бизнес-класса со спортивным акцентом. Длина этого Ягуара – 4961 мм. Привод – задний или полный. Сборка – Великобритания. Выпускали также универсал, но он к нам официально не попадал. При рестайлинге 2012 года пересмотрели гамму главных агрегатов, освежили внешность, светотехнику и набор электронных ассистентов. Достоинства Высокий комфорт. Кожа, дерево, алюминий в салоне. Отличные динамика и управляемость. Недостатки Безумно дорог в содержании и ремонте. Устаревшая и тормозная медиасистема. Тесноват задний ряд. Клиренс 130 мм. Моторы Из дюжины возможных моторов на вторичке у нас представлены лишь некоторые. В частности, почти не встречаются 5-литровые V8. Лучший по ресурсу, надежности и ремонтопригодности – атмосферник V6 3.0 (238 л. с.) с распределенным впрыском, применявшийся до 2012 года. Ходит 400 тысяч км, вмешательства назревают на полпути – засоряется система вентиляции картерных газов и накапливается нагар. Дизель битурбо V6 3.0 (275 л. с.) также вполне надежен, служит до 500 тысяч км. Много хлопот дает сажевый фильтр – забивается быстро. Но основная проблема – склонность к течам масла, а масляное голодание приводит к провороту вкладышей или клину. Тот же результат может дать и падение производительности маслонасоса. С 2012 года базовым стал фордовский EcoBoost 2.0 (240 л. с.). Сложный, капризный и не очень надежный. Лечить придется как минимум масложор и муфты фазорегуляторов – еще до 100 тысяч км. В худшем случае – разнообразные последствия перегрева. Полный привод возможен только с турбомотором V6 3.0 (340 л. с.). Общий ресурс мотора велик, но недолго служат цепь привода ГРМ и водяная помпа, есть другие слабые места, не считая капризов прямого впрыска. И требуется АИ-98. На ранних машинах встречается мотор V8 4.2 (298 л. с. в атмосферной версии). Смущают огромный расход топлива, ненадежные фазорегуляторы и засоряющийся клапан EGR. Коробки передач До рестайлинга – шестиступенчатые гидроавтоматы ZF серии 6HP, после – восьмиступенчатые серии 8HP, в разных модификациях. Более современные 8HP в среднем надежнее. Если не допускать перегревов и каждые 40–50 тысяч км менять масло, выдерживают 300 тысяч км. Попенять можно на невысокий ресурс втулок, сальников и муфты блокировки гидротрансформатора – после 150 тысяч км по-любому потребуется их замена. Течами страдает задний редуктор – если этим пренебречь, главная пара быстро придет в негодность. Полный привод – подключаемый электроникой, через многодисковую муфту. Заточен на улучшение ходовых качеств. Эксплуатационные болячки Многорычажная подвеска выносливостью не наделена – после 50–70 тысяч км иногда пора менять сайлентблоки (в сборе с рычагами) и ступичные подшипники. Еще раньше может застучать рулевая рейка, характерны также течи трубок ГУР. В тормозной системе неудачно расположены датчики АБС – обрывается проводка. Не очень долговечны шланги, вздуваются и трескаются, за ними надо постоянно следить. Хромированное покрытие деталей кузова от наших реагентов быстро мутнеет – подчас достаточно одной зимы. В остальном кузов противостоит коррозии хорошо. Электроника надежна, за исключением глюков некоторых датчиков и блока, отвечающего за обогрев сидений. Euro NCAP: 2011 – четыре звезды. Водитель-пассажир – 79%, ребенок – 73%, пешеход – 62%, системы содействия безопасности – 71%. Самое массовое предложение на вторичке: XF 3.0 238 л. с., АКП Оптимальный выбор: XF 3.0 238 л. с., АКП За те же деньги: Audi A6, Hyundai Grandeur, Toyota Camry, Volvo S60
