Высокоскоростные железные дороги – это дорогостоящая фантазия, а не климатическое решение
Однако прежде чем жители штата успели вздохнуть с облегчением, узнав, что проект вновь получил поддержку, свежая публикация о росте расходов на первый участок стала неприятным напоминанием о реальности.
Согласно данным Калифорнийского управления высокоскоростных железных дорог, увеличение объема работ, рост цен, ликвидация подрядчиков и завершение ряда проектов приведут к удвоению стоимости – с 26 до 51 миллиарда долларов. Более того, администрация Трампа намерена вернуть 4,1 миллиарда долларов федерального финансирования, ранее выделенных администрацией Байдена.
В итоге перед властями стоит задача закрыть внушительный дефицит бюджета. Проблема в том, что четкого плана действий пока нет. Тем не менее власти уже демонстрируют творческий подход к финансовым расчетам.
Штат предлагает сократить разрыв, продлив программу ограничения транспортных выбросов с 2030 до 2045 года, однако это решение грозит задержками в строительстве. Сейчас чиновники пытаются определить наиболее экономически оправданные маршруты, которые можно включить в проект.
Рассматриваются варианты расширения сети на север, юг и восток. Самым перспективным по прибыли считается маршрут Сан-Франциско – Палмдейл, который, как предполагается, принесет около 11 миллионов долларов операционной прибыли за 40 лет, при этом строительство обойдется в 60 миллиардов долларов. Фактически это выглядит скорее как бухгалтерское упражнение, чем как реальный план.
Даже без учета сомнительных финансовых расчетов, на фоне постоянного роста расходов стоит задаться вопросом: зачем Калифорнии вообще нужна высокоскоростная железная дорога? Ответы сегодня звучат гораздо менее убедительно, чем 15 лет назад.
Высокоскоростные поезда не дают значительных экологических преимуществ. При полном заполнении они действительно будут производить меньше выбросов парниковых газов, чем наполовину занятые самолеты, летающие между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Но поезда не достигнут крупных городов по меньшей мере до 2050 года, и нет гарантий, что они будут востребованы. Тем временем самолеты уже летают с загрузкой более 90%, а их двигатели становятся все эффективнее – идут испытания электрических моделей.
Строительство железнодорожной линии требует колоссальных энергозатрат – гораздо больших, чем производство самолета. Иронично, что средства, предназначенные для снижения энергопотребления, направляются на энергозатратный проект; этот факт, кажется, ускользает от внимания калифорнийских властей.
Также остается неясным, зачем штату вообще нужны скоростные поезда. Самолеты выполняют ту же функцию быстрее и без необходимости субсидий. Междугородние автобусы остаются бюджетным вариантом, а автомобиль – гибким выбором для тех, кому нужно добираться за пределы центра или делать остановки по пути.
В других странах высокоскоростные железные дороги строились по двум причинам: чтобы разгрузить обычные железнодорожные линии и стимулировать развитие до появления сети скоростных автомагистралей. В Калифорнии же ни одного из этих факторов нет – между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско нет перегруженных линий, а сеть автострад уже давно развита.
Использование средств из программы cap and invest на строительство высокоскоростных поездов фактически означает перераспределение ресурсов от рабочего класса к бизнес-классу. Да, в таких поездах больше комфорта и удобств, но эти преимущества оплачиваются за счет налогоплательщиков. Почти во всех странах скоростные железные дороги требуют значительных операционных субсидий.
Если сравнить это с финансированием местного транспорта, например автобусных систем, которыми в основном пользуются жители с низким доходом, становится очевидно, что приоритеты смещены. Местный транспорт помогает людям, которые иначе не смогли бы добраться до работы или учебы.
Высокая стоимость – это не только проблема Калифорнии. Схожие трудности испытывают проекты скоростных железных дорог на Среднем Западе, Юге и Западном побережье. Капитальные затраты колеблются от 20 до 200 миллионов долларов за милю, в зависимости от рельефа, разрешений и ширины полосы отвода. Даже в относительно недорогом Техасе стоимость проекта между Далласом и Хьюстоном выросла с менее чем 10 до более чем 30 миллионов долларов за милю, что сделало его нерентабельным и вынудило частного инвестора отказаться.
Если строительство слишком дорого даже для Техаса, трудно представить, что где-то еще оно будет выгодным.