Дмитрий Горин: «Российские авиакомпании всё больше сталкиваются с проблемой дефицита воздушного флота»
Санкции стали серьезным вызовом для российского рынка авиаперевозок. Поиск выхода из ситуации идет, путей решения проблемы несколько.
С подробностями — вице-президент Российского союза туриндустрии Дмитрий ГОРИН.
- Дмитрий, оцените, пожалуйста, объемы авиаперевозок в уходящем году.
- Рынок авиационных перевозок российских авиакомпаний за первые восемь месяцев показал небольшое снижение по сравнению с 2024 годом – на 2,2%. По международным и внутренним направлениям было перевезено свыше 73 млн пассажиров.
Российские авиакомпании всё больше сталкиваются с проблемой дефицита воздушного флота. Сейчас в распоряжении российских перевозчиков находится порядка 800 самолетов, но каждый год количество бортов будет сокращаться на 50-100. Санкции еще не отменены, а выбытие самолетов серьезное: в прошлом году «на бетон» встали 58 судов.
Обращаю внимание на то, что официальную статистику нужно воспринимать правильно. По ее данным, у нас «на крыле» 1000–1200 бортов, но тут имеются в виду и вертолеты, и малая авиация, и самолеты, которые используются для государственных нужд. Реально же «на крыле» сейчас 540 самолетов зарубежного производства и 150 — российского.
Планировалось, что мы получим 213 лайнеров отечественного производства, но сроки их создания были перенесены и мы получили всего девять самолетов: из них два ТУ-204 и Ту-214 и семь модернизированных «Суперджетов». Этого, конечно, недостаточно для обновления флота.
- В чем вам видится выход из этой сложной ситуации?
Отчасти решает проблему увеличение доли иностранных авиакомпаний на российском рынке.
Сейчас мы видим рост влияния иностранных перевозчиков. Так, на международных рейсах они в этом году перевезли не мене 4 млн человек, что на 8,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом доля иностранных компаний на российском рынке достигает 46%. Росту объема предложений и сохранению транспортной подвижности наших граждан может помочь именно взаимодействие с иностранными компаниями, которые постоянно расширяют количество рейсов и географию полетов.
Например, в 2022 году мы наблюдали рост присутствия турецких перевозчиков, а в этом году увеличилась доля китайских компаний, что позволило расширить предложения по авиационным перевозкам как напрямую в эту страну, так и для дальнейших транзитных перелетов. Напомню, в пик сезона российские и турецкие авиакомпании выполняли свыше 1200 рейсов в неделю в Турцию, и при этом большая доля перелетов была совершена турецкими перевозчиками.
Такое распределение привело к снижению цен и расширению маршрутной сети: пять турецких курортов принимали рейсы из 25 городов РФ.
Китайские авиакомпании обеспечивают в том числе и маршрутную сеть для стыковочных рейсов, например, по такому направлению, как Япония. По нему было зафиксировано увеличение в два раза – более 2 тыс. человек в год. Также более доступной стала Южная Корея и другие страны, в которые можно добраться через Китай.
Причем ценовая политика китайских компаний позволила летать на популярных туристических направлениях по цене 45–80 тыс. рублей – речь идет о дальнемагистральных перелетах, в том числе и в те страны, с которыми мы не имеем прямого воздушного сообщения.
- Задержки рейсов стали серьезной проблемой в 2025 году…
- Важный фактор нынешней ситуации – обеспечение безопасности полетов. Здесь особую роль играет взаимодействие туристических компаний с авиакомпаниями и аэропортами. Всё чаще приходится решать вопросы прав авиапассажиров, особенно в период участившихся ограничений на воздушные перевозки. За девять месяцев этого года количество закрытий неба над аэропортами превысило 500 раз.
Реалии нашей геополитической ситуации говорят о том, что авиакомпании несут немалые дополнительные затраты и туркомпании выполняют обязательства перед туристами, при этом несут существенные расходы. Поэтому Российский союз туриндустрии выступает за расширение мер поддержки туроператоров, которые вынуждены нести расходы из-за ограничений внутренних и внешних перелетов, вызванных вопросами безопасности. Своевременной и эффективной мерой было бы снижение отчислений в фонды персональной ответственности туроператоров с 1% до 0,5%.
- Сложно прогнозировать в такой ситуации, но все-таки: какие тренды на рынке будут преобладать?
- Если говорить о нехватке лайнеров, следующий год еще будет не столь проблемным, однако в 2027 году дефицит самолетов сильно ударит по отрасли.
Самым успешным вариантом стало бы сохранение результатов объема перевозок российских авиакомпаний на уровне 2025 года. Напомню, лучшим периодом для отрасли был 1999 год, когда российские авиакомпании перевезли 128 млн человек.
Если говорить о росте цен на перевозки, он прогнозируется в рамках инфляции, за исключением пиковых периодов спроса. Обеспокоенность вызывает снижение роста внутренних перевозок на фоне повышения цен на авиабилеты из-за инфляции и увеличения эксплуатационных расходов авиакомпаний.
Будем надеяться, что каботажные перевозки и «мокрый» лизинг появятся у российских компаний не только с iFly. Это также помогло бы решить многие проблемы.
Иллюстрация: Медиахолдинг "ТБ"